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Sonntag, 29. Mai 2022
– Ein einmaliges Stelldichein
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Recht
kurzfristig ergab sich die Möglichkeit am Sonntag nach Weimar
ins dortige Eisenbahnmuseum des Thüringer
Eisenbahnverein e.V. (TEV) zu fahren. Mehrmals im Jahr werden im
Museum Eisenbahnfeste veranstaltet und die Ausstellungen unter
besondere Mottos gestellt. Der Bestand des Museums ist vielfältig,
hauptsächlich aus Beständen der Deutschen Reichsbahn – aber
auch einige Fahrzeuge aus Beständen der Deutschen Bundesbahn
finden sich in der Sammlung. Mit den Lokomotiven 144 507 und 194 178
begrüßen am Eingang
des Museums gleich zwei Lokomotiven aus den Beständen der
Deutschen Bundesbahn die Besucher.
Die 144 507 wurde 1934 für die
steigungsreiche Bahnstrecke Bad Reichenhall – Berchtesgaden beschafft,
sie wurde aus dem Baumuster E44 101 entwickelt, welches von
der Industrie zusammen mit zwei weiteren
Baumusterlokomotiven der Reihe E44 gebaut und
erprobt wurde. Die DRG
stellte nach dem Vorbild der 1931 gelieferten
Baumusterlok E 44 101 in den Jahren 1933 und 1934 je vier Lokomotiven
der Reihe E 44.5 in Dienst.
Die 144 507 war nach ihrer Ausmusterung 1983 als Leihgabe des Verkehrsmuseums Nürnberg
einige Jahre im Bestand des Deutschen
Dampflokomotiv-Museums (DDM) in Neuenmarkt-Wirsberg und danach
einge Jahre im AW Nürnberg hinterstellt. Nachdem sich lange kein
Leihnehmer für die Lok fand, hat die Lok 2002 in Weimar
als Leihgabe des DB Museums
eine neue Heimat gefunden – hier wurde die inzwischen etwas
heruntergekomme Lok wieder auf Vordermann gebracht. Mit 144 502 und 504
sind in Freilassing noch zwei weitere Loks dieser kleinen Serie – die
144 502 als Denkmal am Bf Freilassing und die E44 508 im
Lokschuppen
des Deutschen Museums
– erhalten.
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Die E44 war
die erste in Großserie gebaute E-Lok der Deutschen
Reichsbahn, hatte Tatzlagerantrieb erhalten und wurde als
laufachslose Drehgestelllok ausgeführt. Aus der E44 wurden in
den 1930er Jahren weitere Varianten entwickelt – zunächst die
sechsachsige Güterzuglok der Reihe E93, welche ab 1933 in 18
Exemplaren in Dienst gestellt wurde. Aus dieser Reihe wurde die
deutlich
leistungsfähigere E94
entwickelt und ab 1940 in insgesamt 200 Exemplaren gefertigt. Der
E44.5 fehlen die Vorbauten, die bei der
sechsachsigen Güterzuglok der Reihe E94 umso
größer ausgeführt waren.
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Hinter der
im Foto zu sehenden 194 178 verbirgt sich eigentllich die
194 580, welche erst 1955 als E94 280 mit nochmals erhöhter
Leistung
gebaut wurde und somit nicht bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz
war. Die Lok wurde nach der Ausmusterung 1987 vom Verein Historische Eisenbahn Frankfurt e.V.
übernommen und zu Beginn des 21. Jahrhunderts von der Muldental-Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH
wieder für den Güterverkehr hergerichtet.
Bis 2010 setzte die
Lokführerin Barbara-Birgit Pirch die 2008 mit einem Brandschaden
abgestellte Lok wieder instand und schuf
aus der 194 580 die detailgetreue Replik der 1988 verschrotteten 194
178 – der einzigen Lok der BR 194, die in ozeanblau/beige lackiert war.
Seit einem Unfall im Juni 2013 ist die Lok abgestellt, die Versicherung
sträubte sich lange den Schaden zu begleichen – erst Jahre
später
konnten sich die Parteien einigen, was der 194 178 aber nicht aktiv auf
die Schiene zurückhelfen konnte. Der Autor konnte die meist in
West- und Süddeutschland eingesetzte Lok nur einmal im
Güterverkehr erleben, seit 2020 ist die 194 178 leihweises
Exponat im Bw Weimar.
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Die E18 24
hat eine turbulente Geschichte hinter sich, auch als Museumslok. Die im
Herbst 1983 abgestellte 118 024 wurde von der DB an die
Stadt Gemünden für ein geplantes
Verkehrsmuseum
verkauft. Sie stand zusammen mit weiteren Fahrzeugen wie der 220 009
und dem 601 002 lange am Bf Gemünden, ehe die Loks 1989 in den Hof
des
sanierten Huttenschlosses
einziehen konnten.
Das
heute nicht mehr existierende Unterfränkische
Verkehrsmuseum Gemünden trennte sich im Laufe der Jahre von
seinen
Fahrzeugen, 2005 wurden die letzten Fahrzeuge versteigert. Die E18 24
kam 1999 zum TEV nach Weimar und wird hier nach und nach
optisch
aufgearbeitet. Die Lokseite 2 erhält in diesem Zuge auch wieder
die originale Spitzenbeleuchtung.
Die 1936 von der Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellte Lok verblieb
1945 in der sowjetischen Besatzungszone, wurde 1946 durch die Rote
Armee als Reparationsleistung in die Sowjetunion geschafft und kehrte
1952 zur Deutschen Reichsbahn
in der DDR zurück, welche die zurückgekehrten Loks 1953 an
die Deutsche Bundesbahn
verkaufte. Die
ab 1968 als 118 024 bezeichnete und die letzten Jahrzehnte blau
lackierte Lok blieb fast bis zum Einsatzende der BR 118 im Jahr 1984 im
Einsatz.
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Lok- und
Farbvielfalt in Weimar.
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Die 187
gebauten Serienmaschinen der Reihe E44 gehen auf die von Siemens auf
eigene Rechnung entwickelte E44 001 zurück, welche
sich
gegenüber dem Baumuster E44 201 durchsetzen konnte. Im Hintergrund
die
ab 1940 gebaute schwere Güterzuglok der Reihe E94 in der
Ausführung der
Deutschen Reichsbahn der DDR.
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Klassiker
nebeneinander. Die 254 106 gehörte zu den letzten bei der
Deutschen Reichsbahn
noch eingesetzten „Eisenschweinen“, kam 2005 nach einigen anderen
Museumsstandorten zum TEV
nach Weimar, ist im letzten Einsatzzustand erhalten und seit 2011
Eigentum des Vereins.
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Die 244 103
war die in Deutschland wohl nördlichst stationierte Altbauellok –
sie
kam 1989 zunächst
nach Schwerin, später nach Wismar und Rostock. Eigentlich diente
die
Lok als Heizlok, aber auch als inoffizielle Traditionslok – sie kam
noch
bis zum Fristablauf 1994 gelegentlich vor Sonderzügen zum Einsatz,
wie
hier im April 1991 vor einem Sonderzug für die DGEG im Bf Bad
Kleinen,
wo ein Lokwechsel von V200 007 auf 244 103 stattfand.
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Sowohl der
Bahnhof Bad Kleinen wie auch der Bf Schwaan sind heute nicht mehr
wiederzuerkennen, die eingesetzten Fahrzeuge dürften noch
existieren –
meist im Bestand des DB Museums, allesamt aber
nicht mehr betriebsfähig.
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Exoten im
Fahrzeugbestand der Deutschen Reichsbahn waren stets die Loks der Reihe
E251, ab 1970 als BR 251 bezeichnet. Sie kamen ab 1965 auf der Rübelandbahn
Blankenburg – Königshütte zum Einsatz. Da diese
Strecke große Steigungen aufweist und abseits jedes
Bahnstromnetzes lag, wurde die Rübelandbahn 1965
abweichend vom restlichen deutschen Fernbahnnetz
statt mit 15 kV, 16⅔ Hz mit 25 kV bei 50 Hz Frequenz elektrifiziert und
die Unterwerke aus
dem Landesnetz gespeist.
15 Loks mit der Achsfolge Co’Co’ wurden vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke
„Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gefertigt und
noch bis
Dezember
2004 von der
Deutschen Bahn AG eingesetzt. Mit Übernahme großer Teile des
Güterverkehrs durch die Havelländische
Eisenbahn AG (HVLE) ab 2005 wurde der Güterverkehr auf
Dieselbetrieb umgestellt und die Fahrleitung mehrere Jahre
abgeschaltet. Drei Loks der BR 251 sind heute noch erhalten, die
grünen unter Denkmalschutz stehenden 251 001 und 002 in
Blankenburg und Wittenberg, die 251 012 im letzten Betriebszustand als
Leihgabe von DB Cargo beim
TEV Weimar.
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Auch mehrere
Sechsachserdieselloks sind in Weimar erhalten – unter anderem die 118
731, welche 1968 vom VEB
Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) als V180 331 gebaut
wurde und die
meisten
Einsatzjahre in Mecklenburg-Vorpommern verbrachte. Ab 1995 war sie
einige Jahre beim Verein Historische
Eisenbahn Lübeck e.V. (HEL) beheimatet, der die Lok
2001 unter Fristen brachte und zeitweise über drei
einsatzfähige
Dieselloks verfügte.
Die in Lübeck wieder als V180 331 beschriftete Lok wurde 2003 an
die Transport und Logistik AG (TLG)
verkauft, die die Lok im Güterverkehr einsetzte und an die PBSV-Verkehrs-GmbH
weitergab. Über die IG
Traditionslokomotive 58 3047 e.V. in Glauchau kam die 118 731 im
Jahr 2014 zum TEV Weimar und ist Eigentum des Museums.
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Die Urform
der Reihe V180 bei der Deutschen Reichsbahn war vierachsig und
verfügte über eine installierte Leistung von 2x 900 PS. Zu
dieser Serie gehörte die V180 078, welche 1965 in Dienst gestellt
wurde. Zwischen 1979 und 1987 wurden 52 Lokomotiven der ersten Serie
mit neuen Motoren der Reihe 12 KVD
18/21 A-3 (736 kW bzw. 1000
PS) ausgerüstet und die Loknummer um den Faktor 500
erhöht. Seitdem hört die frühere V180 078
auf die neue Loknummer 228 578. Die Lok war ab 2001 bei der AMP Bahnlogistik GmbH im Einsatz,
nachdem die Lok zuvor seit 1995 zur Sammlung
Bernd Falz gehörte.
Damals gab die Deutsche Reichsbahn bzw. die noch nicht im Wettbewerb
stehende Deutsche Bahn AG Loks günstig an Eisenbahnmuseen ab,
welche zahlreiche dieser Loks mit Entstehen des privaten
Eisenbahngüterverkehrs für gutes Geld an die neuen
Unternehmen verkauften oder selbst im kommerziellen Güterverkehr
einsetzten.
Fast 20 Jahre lang waren danach von der DB auch für gutes Geld
keinerlei Fahrzeuge mehr zu erhalten, mit denen in Wettbewerb zur
DB getreten werden konnte. Die Lok ist beim TEV Weimar eine Leihgabe
von privat
und hat – wie auch 118 731 – eine Lackierung in der vereinfachten
„Sparlackierung“ bekommen, wie sie bei der DR zeitweise üblich war.
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Was gestern
noch topmodern war, ist heute schon museumsreif. 1979 erhielt die
Deutsche
Bundesbahn fünf Prototypen einer Drehstromlokomotive, die als
Universallokomotive projektiert worden war. Geeignet für alle
Einsatzzwecke im Personen- und Güterverkehr sollte sie ggf. in
mehreren tausend Exemplaren einen Großteil der
allmählich in Jahre kommenden Einheitselloks ersetzen. Der
fünfte Prototyp, die 120 005, erhielt werkseitig eine
veränderte, aerodynamischere Frontpartie und war von Beginn an
für 200 km/h zugelassen, während die Loks 120 001 bis 004
zunächst nur für 160 km/h zugelassen worden waren.
Zu Jahresbeginn 1987 wurde mit 120 103 die erste Serienlok der BR 120.1
vorgestellt, die Vorserienmaschinen hatten ihre eigentliche Aufgabe
erfüllt und kamen fortan in der Regel vor Mess- und
Versuchszügen der Bundesbahnzentralämter Minden und
München zum Einsatz.
Nachdem klar wurde, dass die BR 120 nicht das
Allheilmittel der elektrischen Traktion der Deutschen Bundesbahn werden
würde, begann die Bahnindustrie neue Konzepte zu entwickeln. ABB
Henschel bediente sich dabei ab 1992 der Loks 120 004 und 005,
in denen
Komponenten des Konzepts Eco2000
erprobt wurden, aus dessen Erkenntnissen
am Ende die BR 101 als neue Schnellfahrlokomotive der DB hervorgehen
sollte.
Noch bis 2004 nutzte das Forschungs-
und Technologie-Zentrum (FTZ) in München-Freimann
die 120 005, ehe sie als Leihgabe an den TEV Weimar ging und 2021
weitgehend in den Originalzustand versetzt wurde. Die
Anpassungen im Zuge der Komponentenerprobung für das Konzept
Eco2000 blieben dabei naheliegenderweise erhalten.
Die 120 004, welche von der Fahrzeugtechnik einem Prototypen der BR 101
entspricht, ist am Standort Koblenz-Lützel
des DB Museums erhalten. Weitgehend im Originalzustand der BR 120.0
erhalten geblieben ist lediglich 120 003, welche im Bahnpark Augsburg
untergestellt ist.
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Im Sommer
1987 waren die ersten Serienmaschinen der BR 120 an die
Deutsche Bundesbahn übergeben worden, doch die Vorserienmaschinen
kamen noch in ihren Umlaufplänen zum Einsatz. 120 005
bespannte am 8. August 1987 der Erinnerung des Fotografen nach einen
Schnellzug von
München nach Nürnberg und stand hier in München Hbf zur
Abfahrt nach Nürnberg bereit. Die Lok ist im Zustand nach
Entfernung der Formteile für bessere Aerodynamik, welche nur
wenige Monate an der Lok angebracht waren. Nur
der durch aufgeschweißte Bleche tiefer gelegene Frontknick
weist auf die einstige Besonderheit der
Lok hin.
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Neuerem
Datums als die Drehstromlok 120 005 von 1979 ist das Museumsexponat
180 014. Die Lokomotiven der BR 180 (bis
1991 als BR 230 geführt)
sind
elektrische Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die als
Zweisystemlokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr
auf der
Bahnstrecke Děčín – Dresden entwickelt wurden. Nach dem Prototyp
230
001 von 1988 wurden ab 1991 19 Serienlokomotiven gefertigt. Die Loks
hatten entsprechend der zu DDR-Zeiten geltenden
Höchstgeschwindigkeit im Eisenbahnwesen eine
zulässige
Geschwindigkeit von 120 km/h, obwohl die Drehgestelle für 200 km/h
geeignet waren.
Mit Zulassung der BR 189 in Tschechien
begann bei DB Cargo die
Ausmusterung der Loks, welche durch ihre Höchstgeschwingkeit
von 120
km/h längst nicht mehr im Fernverkehr eingesetzt wurden. 2014
endete
der Einsatz der BR 180 in Deutschland, private Einsätze bis in den
Bremer Raum
waren nur von kurzer Dauer. Heute ist nur noch die 180 014 in
Deutschland erhalten und in Weimar eine Leihgabe von DB Cargo.
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Technische
Kontraste auch in dieser Aufnahme.
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Auf den
ersten Blick hat der bis 2002 in Jena eingesetzte Tw 136 nichts mit der
Deutschen Reichsbahn zu tun. Letztlich ist er aber doch ein Produkt der
Deutschen Reichsbahn, er wurde 1973 als TZ70/1 im Reichsbahnausbesserungswerk
Schöneweide gebaut. Formell aus einem anderen Fahrzeug
umgebaut,
da nach einem RGW-Beschluss die Fertigung von neuen Straßenbahnen
in
der Tschechoslowakei bei ČKD Tatra
zu erfolgen hatte.
Das Raw Schöneweide baute die „Rekowagen“ nach minimalistischen
Grundsätzen, ein Fahrgestell gab es im Gegensatz zu den optisch
ähnlichen Gothawagen nicht. Die Achsen waren über direkt am
Wagenkasten angebrachte Achsgabeln mit dem Fahrzeug recht ungefedert
verbunden. Eben „die etwas
härtere Art Straßenbahn zu fahren“. Der Wagen 136
wurde nach Ausmusterung in Jena einige Jahre am Autohof
an der A4 in Hermsdorf-Ost genutzt, ehe er 2020 als Leihgabe in das
Eisenbahnmuseum
in Weimar kam.
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Im Zuge der
Spannungsumstellung in Erfurt von 600V auf 750V sonderte die EVAG im
Jahr 2014 u.a. den KT4D 401 des Baujahrs 1975 aus. Dieser Triebwagen
war der letzte weitgehend im Originalzustand befindliche KT4D in Erfurt
und hat 2018 zur Sicherung des weiteren Erhalts einen leihweisen
Unterschlupf im Eisenbahnmuseum erhalten.
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Die
Darstellung von Sonderlackierungen der Deutschen Reichsbahn ist
traditionell ein Steckenpferd des TEV in Weimar. Dazu gehört auch
die S-Bahnfarbgebung der S-Bahn in Leipzig, wofür die drei
Lokomotiven E11 032, 035 und 036 eine blaue Lackierung mit gelben
Zierstreifen erhalten hatten. Nachdem diese Sonderfarbgebung
unerwünscht war, wurde sie zugunsten der Regelfarben der
Reichsbahn wieder aufgegeben.
Sie lebt beim TEV Weimar in Form der 1963 bei LEW in Hennigsdorf gebauten 211 028 wieder auf,
welche
2020 von der Eisenbahngesellschaft
Potsdam mbH (EGP) erworben werden
konnte. Die Lok befand sich ab 1997 in Privateigentum, bis die
Lok 2004 für kommerzielle Güterzugdienste in
der Farbgebung der PE
Cargo GmbH wieder in Betrieb genommen
wurde. Der TEV in Weimar
arbeitet aktuell an
der optischen Wiederherstellung der Lok, ein Führerstand hat
bereits die
Lackierung der Leipziger S-Bahn erhalten.
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Die
sechsachsige Variante der V180 wurde für den Einsatz auf
Nebenbahnen mit einer zulässigen Achslast von 16 Tonnen
entwickelt. 205 sechsachsige Lokomotiven der Reihe V180.2 wurden ab
1966 gebaut, 179 davon wurden zwischen 1981 und 1989 mit neuen,
stärkeren Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL4
mit 2x 883 kW (1200 PS)
Leistung
ausgerüstet und durch den Umbau zu Loks der BR 118.6.
Die seit 1992 als 228 788 bezeichnete Lok gehörte zu den letzten
von der DB eingesetzten Loks dieses Typs und kam noch bis 1998 in
und um Thüringen im Regionalverkehr zum Einsatz. Danach
übernahm die Mitteldeutsche
Eisenbahn GmbH (MEG) vier 228 von DB Regio und setzte sie noch einige
Jahre im Güterverkehr ein. Die 228 788 wurde zur MEG 205, kam 2008
zum TEV Weimar und dort wieder zur 118 788 im Einsatzzustand der 80er
Jahre.
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Die
„U-Boote“ der BR 119 wurden ab 1976 aus Rumänien importiert,
sie wurden bei der Lokomotivfabrik
„23. August“ (heute FAUR) in Bukarest gebaut.
Die Konstruktion löste die Produktion der über 1500 PS
starken Reihe V180 bei
LKM in Babelsberg ab, welche nach den RGW-Beschlüssen in der DDR
nicht mehr
gebaut werden sollte.
200 Loks der BR 119, deren Zuverlässigkeit
berühmt-berüchtigt war, wurden bis 1985 an die DR
ausgeliefert. Zahlreiche dieser Loks waren stets zur
Instandsetzung bzw. Ersatzteilgewinnung abgestellt. Nach der
Wiedervereinigung 1990 und den neuen technischen
Möglichkeiten wurde nochmals ein Versuch unternommen, aus den Loks
der BR 119 zuverlässige und moderne Lokomotiven zu machen. 20 Loks
wurden bei Krupp in Essen
vollständig umgebaut und modernisiert, wobei die Kosten fast den
Preis einer Neubaulok erreichten – der Umbau wurde nach dem ersten
Umbaulos
beendet.
Zu diesen Loks gehörte auch die 1985 gebaute 119 199, welche mit
dem Umbau im September 1993 zur 229 199 wurde und nach Einsätzen
im IC-Verkehr noch bis 2001 bei DB Regio zum
Einsatz kam. Danach übernahm die MEG vier Loks der BR
229, die 229 120 und 173 kamen noch bis 2015 im Güterverkehr zum
Einsatz – die 229 199 kam als Ersatzteilspender zur MEG, ist eine
Leihgabe des Unternehmens und wurde beim TEV äußerlich zur
119 199. Die vierte 229 der MEG, die 229 184 ist in Gera hinterstellt.
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Technisch
weitgehend im Originalzustand sind in Deutschland nur zwei Loks der BR
119 erhalten geblieben – in Chemnitz die 219 003 und in Weimar die 219
084. Die 219 084 kam nach dem Einsatzende bei DB Regio im Jahr 2004 als
Leihgabe zum TEV Weimar, wurde von DB Regio weiterhin
betriebsfähig gehalten und erhielt Ende 2008 in Neustrelitz
nochmals eine Hauptuntersuchung. Ein Motorschaden an einem der beiden
Motoren beendete 2015 das aktive Leben der Lok. Im letzten
Einsatzzustand ist die Lok in Weimar ausgestellt.
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Zahlreiche
Loks der früheren Deutschen Reichsbahn sind heute noch bei
verschiedenen Eisenbahnunternehmen im Einsatz. Das Unternehmen Erfurter Bahnservice GmbH (EBS)
unterhält für den Güterverkehr zahlreiche Loks der BR
232 in verschiedenen Lackierungen, die als 132 334 bezeichnete Lok 232
334 zeigt sich im Look der der 1980er Jahre bei der DR.
Die Erfurter Gleisbau GmbH
setzt die als 345 413 bezeichnete und 1979 für den VEB Zellstoff- und Papierfabrik Rosenthal
in Blankenstein als „4“ gebaute und dort noch bis 2014 genutzte Lok der
LKM-Reihe V60 im Arbeitszugdienst ein.
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Die in
Weimar als 103 032 bezeichnete Wehrmachtslok vom Typ WR 360 C 14 wurde 1940 an die Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft mbH
in Berlin geliefert und dort als Lok 13 bezeichnet. Nach Kriegsende kam
die Lok zum späteren VEB
Kaliwerk Staßfurt, wo die Lok bis 1969 im Einsatz blieb
und danach zum VEB Blechpackungswerk
Staßfurt abgegeben wurde. 1986 übernahm die Lok eine
Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modellbahnverbandes der DDR, gab ihr
die Nummer V36 032 und brachte die Lok nach Erfurt. In der Folge wurde
die Lok teilweise aufgearbeitet und kam nach der Wende nach Arnstadt.
2008
bemühte sich der TEV in Weimar um die Übernahme der Lok,
welche nie bei der DR im Einsatz war.
Rechts daneben die „12X“, die 128 001. Die Lok war 1994 als
Versuchs- und Vorführlokomotive von AEG in Hennigsdorf gebaut worden
und ähnlich der BR 120 als Universallokomotive für den
Güter- und Schnellzugverkehr konzipiert worden. Das Design des
Lokkastens mit den Falten in der Front orientierte sich an einem
Entwurf,
den LEW für die geplante Drehstromlokomotive der BR 255 für
die DR gefertigt hatte.
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Die 12X
kehrte im September 2010 zum 100-jährigen Bestehen des Werks
Hennigsdorf an ihren Ursprungsort zurück. Dort wurde sie im Rahmen
der Feierlichkeiten ausgestellt und verblieb zunächst dort. Am 19.
Februar 2014
wurde die 12X nach Weimar gebracht, wo sie seitdem eine Dauerleihgabe
von Bombardier Transportation
ist.
Rechts die ersten Lokomotiven des Thüringer
Eisenbahnvereins e.V.
(TEV). Er gründete sich am 21. Februar 1991 aus der Arbeitsgemeinschaft 4/69 des Deutschen
Modellbahnverbandes der DDR und erwarb 1994 als erste Lok die 52
8109, welche die IGE Werrabahn
Eisenach e.V. 1992 von der Deutschen Reichsbahn übernommen
hatte – die 50 3626 kam 1995 dazu. Damals konnte der TEV die ersten
zwei
Gleise im von der DB noch genutzten Bw Weimar anmieten. Nach der
Übernahme der
Gleisanlagen 2001 konnte der TEV im Februar 2018 auch die Gebäude
des
denkmalgeschützten Bahnbetriebswerks Weimar übernehmen
und
ist damit Eigentümer der gesamten Museumsinfrastruktur.
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Nach dem Bau
des Prototyps der BR 212 – der „Weißen Lady“ 212 001 – im Jahr
1982
wurden zwischen 1984 und 1991 insgesamt 646 Loks der BR 243 bei LEW in
Hennigsdorf gefertigt. Die 120 km/h schnellen Loks kamen bei der DR vor
allen Zuggattungen zum Einsatz und sorgten nach der Wende 1989 im
Westen für eine Entspannung der angespannten Loklage, während
der Bedarf im Osten massiv zurückging.
Die bei der ab 1992 – bei Einsatz im Westen bereits ab
1991 – als BR 143 bezeichneten Baureihe
geringe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h führte bei der ab
1998 DB Regio zugeordneten Baureihe für einen raschen
Rückzug. Inzwischen sind nur noch wenige Loks der BR 143 bei der
DB im Einsatz, die meisten davon kommen für DB Gebrauchtzug zum Einsatz. Ein
zwischenzeitlicher Einsatz bei DB Cargo zur Ablösung der letzten
Loks der BR 140 währte nur kurz. Bei privaten
Eisenbahnverkehrsunternehmen kommen zahlreiche Loks der BR 143 zum
Einsatz, meist in Lackierungen der früheren Staatsbahnen DR
und DB.
Entsprechend der fortschreitenden Ausmusterung haben bereits einige
Loks der BR 143 den Weg in Museen
gefunden, in der Regel als Leihgabe von DB Regio. Die wieder
bordeauxrot lackierte und als 243 117 beschriftete 143 117 befindet
sich bereits
seit Mai 2010 beim TEV in Weimar, nach 24 Jahren Einsatz bei DR und DB
ist
die Lok bereits seit 12 Jahren Museumslok.
Rechts die Kö 5266 (47362/44), ab
1970 bei der DR als 100 886 bezeichnet. Die 1944 von KHD gebaute Lok wurde von der
DR im Oktober 1989
an den VEB Baustoffversorgung Erfurt
abgegeben und war 1993 bis 1995 im Bestand der Erfurter Industriebahn GmbH (EIB).
Seit März 1995 steht die Lok im
Eigentum des TEV in Weimar.
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Der
Betrachter wird sich bei diesem Foto ggf. die Augen reiben.
2006 wurde das Unternehmen Erfurter
Bahnservice GmbH (EBS) gegründet, längst ist EBS eine
feste Größe im Eisenbahnmarkt und verfügt über
zahlreiche Triebfahrzeuge der verschiedensten Bauarten. Während
manche Triebfahrzeuge in klassischen Farben der Staatsbahnen zum
Einsatz kommen, bekommen andere die aktuelle
Unternehmensfarbgebung, in der schwarz dominiert und mit den Kontrasten
rot und weiß kombiniert wird.
155 239 wurde 2021 im neuen Look wieder in Betrieb genommen. Die DB
beendete Ende 2019 den Einsatz der Baureihe bei DB Cargo, nachdem die
DB 2017 100 Loks der BR 155 an die
Railpool GmbH verkauft hatte. Vornehm im
Hintergrund die 250 250, welche bis Ende 2009 von DB Cargo
eingesetzt wurde, danach vom DB Museum übernommen wurde und seit
März 2011 als Leihgabe in Weimar ist. 2012 wurde die Lok in die
Farbgebung und Beschriftung der 1980er Jahre versetzt. Rechts die 156
001 von EBS.
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Wenn
Eisenbahnverkehrsunternehmen auch Überzeugungstäter sind,
sieht
der Fuhrpark des Unternehmens auch mal etwas anders aus. Neben
zahlreichen Loks aus Bundes- und Reichsbahnzeiten ist mit dem 772 345
ein Leichttriebwagen der BR 772 sowie mehrere Reisezugwagen im Outfit
des Städteexpress der Deutschen Reichsbahn im Bestand von EBS. Mit
Erscheinen der Eurodual 159
227 im Bestand von EBS
wurde das Design der vorhandenen Loks der BR 143 und 155
überarbeitet, die 155 239 zeigte sich in Weimar im
überarbeiteten Farbschema der EBS.
Nachdem seit 2020 mit der 120 274 des DB Museums eine weitgehend
original erhaltene „Taigatrommel“ der BR 120 am Standort Arnstadt
wieder betriebsfähig ist, kam Ende 2021 mit der V200 507 von EBS
eine weitere „Taigatrommel“ hinzu, allerdings gründlich
modernisiert und auf dem technischen Standard der BR 233 – sie besitzt
einen Motor der Bauart 12D49M
mit 2.000 PS Leistung.
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Paradeaufstellung
der neuesten EBS-Fahrzeuge.
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Nachdem die
Schienenfahrzeugabteilung von AEG 1996 mit derjenigen von ABB zur ABB Daimler-Benz Transportation (Adtranz)
fusionierte, wurde die Lok im September 1996 in das
ehemalige ABB-Werk Zürich Oerlikon überführt. Dort
erhielt 128 001 eine neue elektrische Ausrüstung mit
IGBT-Stromrichtern, nur die Hilfsbetriebe und die Bremsanlage wurden
von der bestehenden Lok übernommen – die neue Technik war Anlass
das Äußerliche der Lok etwas umzugestalten. Diese Gestaltung
hat bis heute Bestand.
Nach den Erprobungen wurde sie einige Zeit durch DB Cargo von
Nürnberg aus eingesetzt, gelangte danach in den Adtranz-Lokpool
und wurde im Herbst 2000 von der BASF
aus Ludwigshafen vor Güterzügen nach Ruhland und Basel
eingesetzt, ehe ein Schaden den Einsatz der Lok im Güterverkehr
beendete. Nach einer Instandsetzung wurde die Lok in der Schweiz noch
einige Zeit für Versuchsfahrten zusammen mit Lokomotiven der TRAXX-Familie eingesetzt – die
12X hatte schon für den Vorläufer der TRAXX-Familie, der BR
145, Pate gestanden.
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Am 22.
August 1995 hatte die 12X ihren ersten Einsatz vor einer
planmäßigen
Zugleistung. Die Lok bespannte als
Vorspann vor 112 179 den IC804 „Hans Sachs“ zwischen
Leipzig
und Berlin Hauptbahnhof. Zuvor verließ die damals vom GB Traktion eingesetzte 143 813 mit
einem InterCity den Leipziger Hauptbahnhof, 120 km/h
Höchstgeschwindigkeit waren auf den Gleisen der 20 Monate
zuvor in der Deutschen Bahn AG aufgegangenen Deutschen Reichsbahn meist
noch
kein Problem.
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Hinter
der heutigen V200 507 steckt die 1971 an die tschechoslowakische
Staatsbahn Československé
Státni
Dráhy (ČSD)
ausgelieferte T679
1349, ab 1988 781 349. Die Lok wurde 1999 an die Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft mbH (EBG)
verkauft, 2000 bei Adtranz in Kassel modernisiert und bis 2007 von
verschiedenen
Eisenbahnverkehrsunternehmen
eingesetzt – zuletzt bei der Leipziger
Eisenbahngesellschaft (LEG), die die Lok 2007 nach Polen an Rail Polska verkaufte. Im Februar
2021 kaufte EBS die Lok und ließ sie im lettischen Daugavpils
technisch
modernisiert wieder aufarbeiten. Im Outfit der V200 507 der Wismut kommt die Lok
im
Güterverkehr zum Einsatz.
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Würde
nicht
die 155 239 im Hintergrund das Jahr verraten, die Aufnahme im Bw Weimar
wäre praktisch zeitlos.
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Jüngster
Coup von EBS ist der Zugang aller vier Loks der BR 156, welche im Alter
von rund zehn Jahren Ende 2002 von der DB abgestellt wurden und von der
MEG erworben wurden. Die Loks kamen bis 2021 bei der MEG zum Einsatz,
ehe im Zuge der Umstellung auf rückspeisefähige Loks eine
Ausmusterung
bei der MEG absehbar wurde.
Die MEG investierte im Laufe der Jahre einiges in die Splittergattung,
welche 1991 als letzte LEW-Neuentwicklung einer elektrischen Lokomotive
noch unter der Baureihennummer 252 in Dienst gestellt wurde. Die Loks
waren als Ergänzung der BR 250 projektiert worden und sollten in
weiteren Bauserien u.a. auf der damals geplanten (Transit-)Ausbaustrecke Hannover –
Berlin die Schnellzüge ziehen bzw. in einer stärkeren
Variante auch auf
der dann in das normale Bahnstromnetz zu integrierenden
Rübelandbahn
verkehren. Die Deutsche Wiedervereinigung machte diese Pläne
hinfällig,
die Deutsche Reichsbahn gab 1992 dem Bau der 160 km/h schnellen Loks
der BR 112 den Vorzug, die bereits getätigte Bestellung über
70
Serienloks der BR 156 wurde im Gegenzug storniert.
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Vielfalt mit
vielfältigen Geschichten. Die 211 049 ist eine Leihgabe des DB
Museums
– sie gehört zur Reihe E11, der ersten in der DDR neuentwickelten
Ellokreihe.
LEW fertigte am Standort Hennigsdorf zwischen 1961 und 1963 sowie
zwischen 1970 und 1976 insgesamt 96 Lokomotiven der Reihe E11/BR 211,
die für 120 km/h zugelassen waren. Aus der E11 wurde die E42
für den
schweren Güterzugdienst entwickelt, welche zwar nur 100 km/h fuhr,
aber
eine
höhere Zugkraft besaß. Von der E42/BR 242 wurden zwischen
1962 und 1976
insgesamt 292 Loks gebaut.
Der Prototyp der E11, die E11 001 ist
beim DB Museum am Standort der Traditionsgemeinschaft
Bw Halle P e.V. erhalten geblieben und derzeit im
Freigelände des DB Museums
in Nürnberg ausgestellt.
Die 242 151 befindet sich
seit 1998 im Eigentum des TEV und war
zwischen 2008 und 2016 an die Centralbahn
vermietet, welche die Lok in Delitzsch betriebsfähig aufarbeiten
ließ.
Mit Fristablauf kehrte die Lok 2016 zum TEV zurück und hat dort
2017
eine rote Lackierung erhalten.
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Die Fahrzeugwerk
Karsdorf GmbH & Co. KG,
eine Tochtergesellschaft der EBS, übernahm mit 156 002
im Juli 2020
zunächst eine Lok der BR 156, die anderen drei 156 folgten zu
Jahresanfang 2022. Anlässlich des Eisenbahnfestes am Wochenende
wurden die vier
Loks in
Weimar
nebeneinander gezeigt – in dieser Form dürfte die gemeinsame
Aufstellung
letztmals gewesen sein, da zumindest ein Teil der Loks das aktuelle
EBS-Farbschema erhalten soll.
Angesichts der Tatsache, dass die Loks der BR 156 Prototypen sind, bei
DB Cargo Ende der 1990er Jahre nur knapp eine neue HU bekommen haben,
inzwischen 30 Jahre alt sind und sich zeitweise technisch deutlich
untereinander unterschieden haben, ist das nun beginnende dritte Leben
bemerkenswert.
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Die 120 198
ist eine Leihgabe des DB Museums und ist in Weimar bis Mai 2007 im
letzten Betriebszustand restauriert worden. Die 1969 gebaute Lok wurde
bei der Deutschen Reichsbahn bereits 1992 ausgemustert, sie kam
über die Stationen Eisenbahnfreunde
Ueckermark und die BSW-Gruppe
Schwerin 2004 nach Weimar.
In Weimar wurden die beiden „Wummen“ nebeneinander gezeigt und bei 120
198 zu Demonstrationszwecken der Motor gestartet, er ließ ein
Stück weit den markanten Sound der Loks erahnen, wie er aktuell
nur bei der betriebsbereiten 120 274 aus Arnstadt im Betrieb zu erleben
ist.
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Etwas
abseits war die 204 011 abgestellt, die im Eigentum des TEV stehende
Maschine wurde 1934 an die DRG geliefert und zunächst von
München Hbf aus eingesetzt. Bei Kriegsende stand die Lok bei AEG
in Hennigsdorf zur Instandsetzung eines Unfallschadens, so dass die Lok
nicht wie viele andere E-Loks zu Reparationszwecken in die Sowjetunion
abgefahren wurde. Erst 1959 wurde die Lok bei der DR wieder in Betrieb
genommen und noch bis Ende 1976 eingesetzt. Danach diente die Lok
einige Jahre in Erfurt als Prüftrafo für Zugheizungen und
wurde Ende der 90er Jahre an Privat verkauft. 1999 konnte der TEV die
Lok übernehmen, komplettierte sie und arbeitete den von der Zeit
gezeichneten Lokkasten gründlich auf.
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Markante
Formen. Den Aktiven des
Thüringer Eisenbahnverein e.V. mein herzlicher Dank für die
Veranstaltung und die Gastfreundschaft!
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| Fotos
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©
2022 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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