www.bahnfotokiste.de - Nach Nürnberg in die Außenausstellung

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3. November – Klassiker feiern Jubiläen

6. November – Dänische Gäste in Bremen

10. November – Ozeanblau/beige nach Niedermarschacht

12. November – Der letzte zum Redesign nach Neumünster

16. November – Nach Nürnberg ins DB Museum und zu RUBIN

Dienstag, 16. November 2021 – Nach Nürnberg in die Außenausstellung

Der Aufenthalt in Nürnberg betrug nur knapp sechs Stunden – dafür ist eine recht große Zahl an Fotos entstanden, die der besseren Übersicht halber in verschiedene Bereiche untergliedert sind: Frühe Eisenbahn, Ausstellungen, Design&Bahn, Fahrzeughallen, Außengelände und U-Bahn.

Im 1992 als zusätzlicher Ausstellungsbereich geschaffenen Außengelände des DB Museums an der Fahrzeughalle II stehen verschiedene Exponate aus den Sammlungen des Museums. In früheren Jahren wirkten die Aufstellungen oft lieblos und die Fahrzeuge wurden praktisch nicht gepflegt, Graffiti auf den Fahrzeugen nicht entfernt.
Im Zuge der Ausstellung Design&Bahn wurde die Ausstellung neu zusammengestellt und zwei besondere Exemplare aus dem Bestand des DB Museums nach Nürnberg geholt – die im Touristikzugdesign lackierte 103 220 und die für den Karlsruher Versuchszug passend lackierte 141 248. Beide Fahrzeuge standen die letzten Jahre im inzwischen aufgelösten Südwestfälischen Eisenbahnmuseum (SEM) in Siegen. Eine dort parallel ansässige Designfirma lackierte bevorzugt Eisenbahnfahrzeuge in authentischem DB-Design mit passenden Beschriftungen – wie die jetzt in Nürnberg gezeigten Fahrzeuge: 141 248 und die lange Jahre in Neustadt(Weinstraße) bei der DGEG ausgestellte 103 220.
So kommt es bis vsl. Juni 2022 in Nürnberg zum Zusammentreffen mit dem seit 2016 in Nürnberg abgestellten Erstling der BR 420, dem 420 001. Das Fahrzeug hatte 2012 nochmals eine Hauptuntersuchung erhalten, verkehrte aber bereits 2015 letztmals im Münchner S-Bahn-Netz und wurde danach von der S-Bahn an das DB Museum als Eigentümer zurückgegeben.

Vier Charakterköpfe nebeneinander.

Die 211 001 war der Prototyp für die erste Neubauelektrolokreihe für die Deutsche Reichsbahn, sie wurde 1960 vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaut und basiert in weiten Bereichen auf dem Projekt E200, einer 1954/55 in 25 Exemplaren gebauten – ab 1959 als Reihe EU04 bezeichneten – Elektrolokomotive für die polnische Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe (PKP).

Die E-Loks unter sich.

Die Neulackierung der 1995 für den neuen Touristikzug der DB gestalteten 103 220 stellte die Lackierer in Siegen vor große Herausforderungen, die Fahrzeuge waren von den Künstlern direkt und von Hand lackiert worden. Nach Abschluss der Arbeiten im Frühjahr 2018 wurde der Lack mit Klarlack versiegelt, um eine möglichst lange Haltbarkeit zu erreichen – die Lok blieb in Siegen unter Dach abgestellt. Nach Auflösung des SEM kam die Lok im Juli 2021 zusammen mit der 141 248 zunächst nach Koblenz-Lützel und im September 2021 schließlich nach Nürnberg, wo sie nun im Außengelände steht.

Die 141 248 ist zusammen mit einem seit Ende des „IC Hanseat“ im Dezember 2012 in Nürnberg abgestellten ehemaligen InterRegio-Wagen ausgestellt.

1974 wurde das neue Farbkonzept der Deutschen Bundesbahn eingeführt, was für alle Fahrzeuge – mit Ausnahme von TEE-Fahrzeugen und zur baldigen Ausmusterung anstehenden Fahrzeugen – bei Neulackierungen generell die neuen Farben ozeanblau/beige vorsah. Genauer würde „Elfenbein“ passen, aber seinerzeit setzte sich zunächst „Beige“ als Begriff durch.

Für die S-Bahnen hatte die DB die aus den Pop-Lackierungen hervorgegangenen Farben kieselgrau/orange ausgewählt. Die grauen Farbflächen eigneten sich hervorragend für Werbeflächen und so wurde die ozeanblau/beige Farbgebung 1974 für die Hamburger S-Bahn – nach ersten in an die Popfarben angelehnten, aber im Vergleich zur Gestaltung an der BR 420 verunglückt wirkenden DB-internen Ganzreklamen – adapiert und ein ozeanblaues Fensterband auf beigen Wagenkasten lackiert.
Die DB entwickelte 1977 auf Basis der im AW Karlsruhe gefertigten n-Wagen einen Versuchszug, den „Karlsruher Zug“. Mit dem dreiteiligen Zug sollte die Eignung für den S-Bahnverkehr im Rhein/Ruhr-Gebiet getestet werden, die Wagen hatten eine moderne Inneneinrichtung, Schwenkschiebetüren und aufgrund des ausschließlich an Hochbahnsteigen geplanten Einsatzes keine Trittstufen erhalten.
Als Lok wurde die 141 248 passend zu den Wagen lackiert, wobei die Farbgebung die Farbgestaltung der BR 420 mit ihren Frontmasken aufnahm und so die Stellung der Lok zum Zug vorgegeben war. Der Zug bewährte sich nicht ausreichend, die DB beschaffte die für den S-Bahnbetrieb auf dem Design der LHB-Nahverkehrswagen neuentwickelten x-Wagen und die Wagen des Karlsruher Versuchszuges blieben bis zur Modernisierung und Anpassung an die n-Wagen im normalen Regionalverkehr im Einsatz.

Entsprechend zum invertierten Farbschema für den Versuchszug (und die Hamburger S-Bahn) ist der Farbwechsel zur üblichen Farbgebung doch recht unharmonisch. Zum Ende der Einsatzzeit des unmodernisierten Karlsruher Versuchszuges zur Jahrtausendwende war die Wagen oft nach Duisburg-Entenfang unterwegs und eine Zeitlang wurde auch die noch in der S-Bahnfarbgebung lackierte 141 248 vor den Zug gespannt – bis es von der Leitungsebene hieß „unerwünschtes, geschlossenes Erscheinungsbild“. Damals waren die lokbespannten Züge der DB meist kunterbunt zusammengestellt, aber eine farblich stimmige Zusammenstellung in ozeanblau/beige war nicht gewollt …

Der Bimz^264.7 51 80 22-91 212-6 wurde 1993 aus einem als Büm²³⁴ der DB in Dienst gestellten Abteilwagen umgebaut und wurde nach dem Ausscheiden aus dem IR-Dienst von DB Regio als RE bzw. IRE-Wagen der Bauart Bimz^548.7 weitergenutzt. 2010 übernahm die DB Regio Netz Verkehrs GmbH aufgrund akutem Wagen- und Lokmangel die Fahrzeuggestellung der Wochenend-IC 1810/1817 zwischen Köln und Flensburg (ab 2011 2410/2417), zudem mehrere frühere IR-Wagen von DB Regio und lackierte sie zum IC '79 passend in ozeanblau/beige.
Mit dem zum Zeitpunkt Dezember 2012 unerwarteten Ende der IC-Verkehre wurden fast alle Wagen des Profit-Centers TEE-Rheingold abgestellt, nur einzelne Wagen wurden DB-intern weiterbetrieben. Die Loks der BR 103 wurden DB Fernverkehr übergeben und noch einige Zeit im Fernverkehr eingesetzt. Vollständig abgestellt wurden die früheren IR-Wagen, sie sind an verschiedenen Orten im Eigentum des DB Museums abgestellt.

Dem 420 501 sieht man seine inzwischen fünfjährige Standzeit im DB Museum an. Die Stahlwagenkästen der BR 420 haben Korrosionsspuren – im Zuge der Ausstellungsvorbereitung für „Design&Bahn“ wurden nach Jahren endlich die Graffitischäden an den Fahrzeugen der BR 420 und BR 614 beseitigt.

Der 614 005/006 stand auf der 1993 erstellten Liste von im aktuellen Zustand zu erhaltenden – und meist noch nah am Originalzustand befindlichen – Fahrzeugen des DB-Bestandes, die nach Einsatzende an das Verkehrsmuseum Nürnberg abgegeben werden sollten.
Im Falle des 614 005/006 bedeutete das jedoch nicht die Nicht-Modernisierung, er wurde wie alle anderen Fahrzeuge der Baureihe modernisiert und erhielt u.a. eine neue Inneneinrichtung. Bei der Modernisierung erhielt er jedoch erneut die Pop-Farbgebung von 1973 in RAL 2002 blutorange/ RAL 7032 kieselgrau.
Die letzten Fahrzeuge schieden bereits 2010 aus dem Einsatz aus, der Serienerstling 614 005/914 003/614 006 wurde an das DB Museum übergeben, welches ihn seitdem im Außengelände des Museums abgestellt hat.

Links der 420 001 in der für die S-Bahn-Wechselstromsysteme noch bis 1987 angewendeten Pop-Farbgebung in RAL 2004 reinorange /RAL 7032 kieselgrau.
Beim Wagenkasten des 614 005 ist die Konstruktion für Neigetechnik gut sichtbar. Für die Fahrzeuge der Reihe 614/914 war ein Neigungswinkel von bis zu 4,2 Grad vorgesehen – die Neigetechnik war jedoch nur in den Prototypen eingebaut, die Serienzüge wurden ohne Neigetechnik geliefert.

Auf dem lange unattraktiv und abseits gelegenen Gleisabschnitt entlang der DB-Gleise steht der 614 005 abgestellt. Im Zuge der Ausstellung Design&Bahn wurde das Fahrzeug vom Graffiti gereinigt, dabei wird auch der durch die mangelnde Außenpflege verwitterte Anstrich deutlich. Dass auch alte Anstriche mit einer Lackpolitur wieder gut aussehen können, zeigt der 2019 hier einige Zeit ausgestellte VT18.16 und aktuell der in Berlin beim DTMB ausgestellte VT11.5.

Von den stromlinienförmig gestalteten Fahrzeugen des Schnellverkehrs der 1930er Jahre zwischen Hamburg und Lübeck ist als ganzes Fahrzeug nur die lange Jahre vom Verein Lübecker Verkehrsfreunde e.V. (VLV) genutze Doppelstockwagen 8 übrig geblieben, in Salzgitter bei ALSTOM im Werkmuseum steht eine Hälfte des DW5. Der DW8 war bis 2010 in Lübeck betriebsfähig und wurde seit den späten 1970er Jahren vom VLV für unzählige Gesellschaftsfahrten genutzt, ab 1984 oft mit der ebenfalls in Lübeck beheimateten V200 007.
2010 wurde der Wagen auf einer Überführungsfahrt nach Eystrup schadhaft, der Wagen stand lange Zeit in Bremervörde – eine Reparatur des defekten Radsatzes erfolgte nicht mehr, der VLV ging in die Insolvenz und löste sich 2012 auf.
Der DW8 stand im Rahmen der Versteigerung der Vermögenswerte des VLV zum Verkauf, der Meistbietende war glücklicherweise kein Schrotthändler, sondern das DB Museum. Seit November 2013 steht das Fahrzeug in Nürnberg im Außengelände – von der gründlichen Aufarbeitung des Wagenkastens im Jahr 2006 ist nach Jahren der Abstellung im Freien nicht mehr viel übrig.

Einst war auf dieser Wagenseite das Steuerabteil des LBE-Wagens. Die DB legte die Steuerabteile still, die Wagen konnten aber weiter in Wendezügen verkehren. Diese Betriebsform wurde noch einige Jahre mit dem DW8 und dem damals in Lübeck beheimateten Steuerwagen der Gattung BDylf zusammen mit der V200 007 praktiziert.

Im Gelände werden praktisch alle erdenklichen Signalbauformen gezeigt. Nicht immer waren die heute noch oft anzutreffenden Formsignale einheitlich geformt. Jede Bahnverwaltung hatte ihre eigenen Formen und Philosophien. Dreiflügelige Formsignale waren vornehmlich in Preußen verbreitet, sie zeigten Wegesignalisierung an – der Lokführer hatte die passende Geschwindigkeit selbst zu wählen. Erst zu Zeiten der DRG setzte sich die Geschwindigkeitssignalisierung durch.
Das H/V-Lichtsignal zeigt Nebenrot. Diese vierte Optik war einst an Einfahrsignalen installiert und leuchtete, wenn beide Fäden des Hauptrots durchgebrannt waren. Technisch galt das Signal als erloschen, eine Einfahrt in den Bahnhof war nur noch auf Ersatzsignal möglich.

Längst Geschichte sind die mechanischen Abdrücksignale. Noch länger verbreitet waren die entsprechenden Lichtsignale, doch auch diese sind inzwischen der modernen Rangiertechnik zum Opfer gefallen. Am Museumsstellwerk 2 ein Formhauptsignal ohne spezielle Lichtkupplung, das passende Nachtlicht leuchtet einfach durch das Loch im Signalflügel.
Kleinloks waren einst Arbeitstiere in den Bahnhöfen oder in den Werken. Lange waren sie allgegenwärtig – mit Aufgabe der meisten Zugbildungsaufgaben entlang der Bahnhöfe ist nur noch eine geringe Anzahl, meist in den Instandhaltungswerken der Bahn, übriggeblieben. In Museen sind diese auch meist nur als Rangiergeräte vorhanden, bewusster Teil von musealen Ausstellungen sind sie nur selten.
So ist auch die 333 678 des DB Museums – 16 Jahre nach Ausmusterung bei der Railion Deutschland AG – „nur“ ein Arbeitsgerät in aktueller Farbgebung der DB. 1989 erhielt die 333 178 (26487/75) eine Funkfernsteuerung und wurde zur 335 178. 2001 wurde die Funkfernsteuerung außer Betrieb genommen und die Lok dadurch zur 333 678. Für Rangierarbeiten im DB Museum steht die Lok weiter unter Fristen.

Wie die Kleinlokomotiven stets „leise“ Fahrzeuge waren die x-Wagen der DB. Die Hersteller DUEWAG und MBB bekamen 1978 von der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, einen Wendezug Rhein-Ruhr zu entwickeln. Dabei stand der von LHB entwickelte Nahverkehrswagen Pate, von dem zahlreiche Elemente im x-Wagen Verwendung fanden.
Als Zugloks waren Loks der BR 111 vorgesehen. Für das letzte nach klassischen S-Bahn-Standards geschaffene Netz der S-Bahn Nürnberg wurden nochmals x-Wagen beschafft, es ging im September 1987 in Betrieb. Als Loks kamen hier zunächst rund 20 Jahre alte Loks der BR 141 mit elektrischer Bremse zum Einsatz, welche Zeit ihres Lebens durch ihre prägnanten Anfahrgeräusche auffielen. Die Loks der BR 141 wurden nach der Wende zeitnah durch noch recht neue Loks der BR 143 der Deutschen Reichsbahn ersetzt.
Im Dezember 2020 endete in Nürnberg der Einsatz der x-Wagen bei der DB, einige x-Wagen blieben noch einige Zeit als Reserve betriebsbereit – doch ist die Geschichte der lokbespannten S-Bahnzüge nach klassischem Standard faktisch seitdem beendet. Längst ist die S-Bahn ein Markenprodukt geworden und nicht mehr vorrangig an technischen oder betrieblichen Standards orientiert.
Der 1982 gebaute 50 80 27-33 114-1 der Bauart Bxf^796.1 kam zuletzt bei der S-Bahn Nürnberg zum Einsatz und verfügt noch über die orignale Inneneinrichtung der. Im Juli 2013 wurde der Wagen ausgemustert und dem DB Museum übergeben, seitdem steht er im Außengelände des Museums.
Im Oktober 2021 hat das DB Museum mit den Bxf^796.3 50 80 80-33 177-2 und Bx^794.5 50 80 20-33 299-7 zwei weitere x-Wagen in den Bestand übernehmen können. Mit der Lok 111 111-1 befindet sich bereits „der“ Anwärter der BR 111 in den früheren S-Bahn-Farben als S-Bahnlok für die museale Erhaltung im potentiellen Bestand. Eine an Rhein/Ruhr und in Nürnberg passende Lok der BR 143 mit S-Bahngeschichte hat bisher noch keinen Eingang in eine Sammlung gefunden.

Am Bahnsteig des Außengeländes wurden die verschiedenden Oberbauformen der bisherigen 186 Jahre deutscher Eisenbahngeschichte nachgebildet.
Ebenso sind die Formen der typischen Hauptsignale nachgebildet. Angefangen vom bayerischen Formhauptsignal bis hin zum aktuellen Ks-Lichthauptsignal, wobei man an dieser Stelle besser nicht genau hinsieht, da das auch Hp00-zeigende Ks-Signal aus einem H/V-Lichthauptsignal kreiert wurde, für das kein Vorbild nachvollziehbar ist.
Das bayerische Formhauptsignal könnte die von 1883 bis 1975 gebräuchliche „Ruhestellung“ Signal 8 Ru anzeigen, welches die Aussage „Halt, es darf rangiert werden“ besitzt. Dazu gehört die im Signal fehlende blaue Lichtblende wie auch die später von der Deutschen Reichsbahn angebrachte Ru-Tafel.
Unschön sind bei den musealen Formsignalen die bläulich gefärbten Kunststoffscheiben anstelle eigentlich korrekten Grünscheiben aus Glas, die DB hatte diesen Tausch bei den Betriebssignalen flächendeckend recht früh durchgeführt.

Die heute bekannten Formhauptsigale entstanden aus einer frühen Form der Verständigung der Bahnwärter entlang der Strecke. Im DB Museum ist ein optischer Telegraph der Hannoverschen Bahn um 1850 dargestellt.

Dargestellt sind in einer Kette die Oberbauformen der Eisenbahnen in Deutschland. Begonnen mit der Ludwigseisenbahn 1835 geht es …

… bis zum – erstmals zwischen Ingolstadt und Nürnberg verwendeten – Oberbau des Systems Max Bögl mit UIC 60-Schienen auf fester Fahrbahn und mit Balisen-Halterungen für den ETCS-Standard.

Als Abschluss nochmals die vier Hauptdarsteller von Bahn&Design im Außengelände.

Fotos in Google Earth

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