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7. Oktober – Rübensaison mit Bundesbahngroßdiesel 25. Oktober – Neue Farben an der Marschbahn
9. Oktober – Schrubbi macht auf Museum 28. Oktober – Bunte Farben im goldenen Herbst
10. Oktober – Schrubbi und die Technik von morgen 29. Oktober – Wandel an der Baumschule
11. Oktober – Weltpremiere in Hamburg 30. Oktober – 50 Jahre Intercity
12. Oktober – Autonome Rüben aus China? 31. Oktober – Saisonabschluss mit S80 und V200
13. Oktober – Blick in die Zukunft der Mobilität
14. Oktober – Autonom auf der Straße und klassischer 472
15. Oktober – Finale für die DSH-Projekte
20. Oktober – Zeitreise im Deutschen Technikmuseum
24. Oktober – Der Plan kann noch so gut sein…

Mittwoch, 20. Oktober 2021 – Zeitreise im Deutschen Technikmuseum

602 003

Aus Anlass der Konferenz zum Europäischen Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr (Arbeitstitel TEE 2.0) am 30. September 2021 in Berlin kam der am Standort des DB Museums in Koblenz-Lützel beheimatete Kurzzug der Reihe VT11.5 nach Berlin. Am 29. September traf der Zug am Bf Berlin Südkreuz mit dem Connecting Europe Express zusammen, welcher im Herbst durch zahlreiche europäische Länder tourte.
Noch bis zum 31. Oktober ist der aus den Fahrzeugen 601 008, 901 203, 901 122 und 602 003 bestehende Rumpf-TEE am Museumsbahnsteig des Deutschen Technikmuseums (DTMB) ausgestellt und kann mittwochs und sonntags von innen besichtigt werden. Wüsste man es nicht besser, könnte der 602 003 am Bahnsteig abfahrbereit nach … ja wohin? … sein. Paris, Brüssel, Antwerpen, Oostende, Zürich
, Mailand?

BR 901.2

Bei Abbruch der Aufarbeitung des DB-eigenen VT11.5 in der zweiten Jahreshälfte 2004 waren vier Mittelwagen praktisch fertig und die beiden Triebköpfe 601 008 und 014 weit fortgeschritten. Dennoch fehlten für den Abschluss des Projekts noch einige Millionen Euro, so dass die DB das Projekt beendete und im Anschluss zwei Mittelwagen sowie einen Triebkopf nach Nürnberg zum DB Museum brachte.
Der Großraumwagen 901 203 gehörte zu den fertiggestellten Wagen – die Beleuchtung ist eingeschaltet, es fehlt augenscheinlich nicht viel und die Reise mit erstklassigem Fernreisekomfort der 1950er Jahre könnte beginnen.


BR 901.1

Wer lieber im Abteil reisen möchte, kein Problem. Platz nehmen, Klapptisch ausfahren, Klimaanlage passend temperieren und die Reise genießen.

BR 901.1

Die Abteile, von Abteil zu Abteil mit wechselnden Sitzbezugfarben.

Dienstabteil 602 003

Spartanisch dagegen das Dienstabteil im Triebkopf, hier im Gasturbinentriebkopf 602 003.

601 008

Die Idee des europäischen, länderübergreifenden Fernreiseverkehrs auf Schienen wurde im Juli 1954 auf einer Konferenz der stellvertretenden Verkehrsminister Westeuropas geboren, es sollte ein System von schnellen und komfortablen Tagesverbindungen geschafffen werden.
Der Trans-Europ-Express (TEE) war geboren – er wurde bereits drei Jahre später, 1957, auf die Schienen gestellt. Ob die Konferenz zum Europäischen Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr vom 30. September vergleichbar legendären Systemen den Weg bereiten konnte?


Zuganzeiger

„Hampelmänner“ haben früher die Reiseziele angezeigt. Im Technikmuseum erinnert ein 1925 hergestelltes Exemplar an diese Zeiten, es stand bis 1996 auf dem nördlichen Bahnsteig des Bahnhofs Falkensee und kam 2003 ins DTMB.

TEE Saphir

Einsteigen bitte! TEE 74 „Saphir“ nach Oostende steht zur Abfahrt bereit.

602 003

Um die auf 160 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit auch auf Steigungsstrecken und als 10-teiliger Zug zuverlässig halten zu können, wurden zu Beginn der 1970er Jahre vier Triebköpfe der BR 601 auf Gasturbinenantrieb umgerüstet – zum Einbau kamen Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35), welche von KHD geliefert wurden und eine Leistung von 1.617 kW (2.200 PS) aufwiesen. War die äußere Erscheinung der Gasturbinentriebköpfe zunächst durch eine Erweiterung der Luftansaugöffnungen (Kiemen) nur wenig verändert worden, wurden die Luftansaugöffnungen bald durch Staueinlässe ersetzt, die den Gasturbinentriebköpfen ihre markante Erscheinung gaben.
Die Gasturbinenfahrzeuge der BR 602 wurden von Juli 1974 bis Februar 1978 planmäßig eingesetzt, nach nicht einmal vier Jahren effektivem Betriebseinsatz schieden die Triebköpfe der BR 602 bereits
1978 aus dem Betrieb aus. Der Gasturbinenantrieb hat sich im Eisenbahnbetrieb in Deutschland nicht bewährt, zahlreiche Schäden begleiteten den Betrieb der Gasturbinenfahrzeuge – zum Jahresende 1978 beendete die DB auch den Einsatz der mit zusätzlicher Gasturbine ausgerüsteten Lokomotiven der BR 210. Der 602 003 wurde an das Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben und bildet seit 2005 zusammen mit drei Fahrzeugen aus der abgebrochenen Aufarbeitung des VT11.5 einen ausstellungsfähigen Kurzzug.

602 003

Der Gast aus Koblenz ist ein beliebtes Ziel, der Bahnsteig belagert und gerne für Aufnahmen des Zuges oder Selfies davor genutzt.

F79 2701

Seit Sommer 2020 hat im Technikmuseum ein Doppeltriebwagen der Berliner U-Bahn Unterschlupf gefunden, nachdem ein Verbleib auf BVG-Gleisen nicht mehr möglich war. Der F79-Zug 2700/01 war der letzte weitgehend im Originalzustand befindliche Zug dieser Reihe, der letzte F79-Zug im BVG-Bestand ging vergangene Woche mit Fristablauf aus dem Betrieb.
Den F79 wurde ihr Aluminiumaufbau zum Verhängnis – am Wagenkasten bildeten sich wiederholt Risse, deren Beseitigung wirtschaftlich nicht mehr vertretbar war und zu einer Notbestellung von letztlich 25 für das Großprofil angepassten Kleinprofil-IK bei Stadler Pankow und in diesem Zusammenhang zu einem vor Gericht ausgetragenen Streit mit SIEMENS führte.


F79 2701

Der Wagen 2701 verbleibt im späten Einsatzzustand der BVG, zeigt sich mit dem in späteren Jahren eingebauten automatischen Rollband und einer Baustellenbeschilderung. Mit dem Platz ist der 2701 in guter Gesellschaft – 2019 zeigte sich auf der Drehscheibe des Technikmuseums nach vielen Jahren der Depoteinlagerung erstmals wieder der der 276 035, ein Triebwagen des Probezuges der Bauart 1934 (ab 1941 ET125). Er ist seit Sommer 2019 Bestandteil der Ausstellung im Lokschuppen II, derzeit aber aufgrund von Fenstererneuerungsarbeiten nicht zugänglich.

F79 2700

Der Triebwagen 2700 wurde und wird in den Zustand der frühen 1990er Jahre nach Umbau auf Zugfahrerselbstabfertigung versetzt. Am aufwendigsten dabei war zunächst der Rückbau der Rollbandanzeige auf die Palettenanzeige mit deutlich geringerer Breite und der Wiedereinbau der grünen Leuchte für Leerfahrten. Die Beschriftungen entsprechen bereits dem Stand der frühen 1990er Jahre, auch hat der Wagen das alte BVG-Wappen zurückerhalten.

F79 2700

Im Innenraum wird derzeit an der Wiederinbetriebnahme elektrischer Anlagen gearbeitet, von früher noch gut bekannte blaue Kunstlederbezüge sind – quasi fabrikneu – bereits montiert. Aufkleber und Werbeplakate sind nach alten Vorbildern neu angebracht worden, Die HORNITEX Wandverkleidungen gereinigt, lackiert oder erneuert. Das Ziel einer Rückkehr auf BVG-Gleise und eine Betriebsfähigkeit wird nicht aus den Augen gelassen, an der Fahrzeugausrüstung selbst werden daher keine Umbauten vorgenommen.

F79 2700

Alte Netzpläne finden sich auch wieder im Fahrzeug, die gezeigten Beschriftungen und Erweiterungspläne grenzen den Netzplan auf 1994, dem ersten Jahr der Deutschen Bahn AG, ein – 1995 wurden die Strecken nach Tegel und Lichterfelde Ost wieder in Betrieb genommen.

F79 2700

Blick vom Kurzkuppelende zum Fahrerraum, im Hintergrund die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme elektrischer Komponenten. Hier wird es sicher bei Fertigstellung nochmals ein paar Eindrücke des Projektes geben.

F79 2701

Nochmals ein Blick auf beide Wagen, ein Zug und doch so verschieden.

AI 86 und JK 6001

Über viele Jahre war die Ausstellung in den beiden Lokschuppen des Technikmuseums statisch, Veränderungen gab es praktisch keine. Doch Zeit bleibt nicht stehen. Neue Zeitzeugen kommen in Sammlungen oder neue Techniken werden vorgestellt. Derzeit trifft im Lokschuppen II beides aufeinander: die (fast) ursprüngliche Berliner Hoch- und Untergrundbahn auf die Zukunft der Berliner U-Bahn.

AI 86

Der 1908 bei der Hamburger Waggonfabrik Falkenried gebaute Triebwagen 86 gehört zur 8. Lieferung und wurde bisher in der Bw Friedrichsfelde von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn e.V. gepflegt, er ist der älteste erhaltene U-Bahnwagen in Deutschland.
Nachdem Innenraum und Lack des Wagens seit den 1990er Jahren aufwendig in den Originalzustand versetzt wurden, war 2020 die Zukunft des Wagen fraglich, da die BVG den Wagen nicht mehr in Friedrichsfelde behalten konnte. Das DTMB bot sich als Unterkunft an und übernahm das Fahrzeug im 
Juli 2020 zunächst als Leihgabe von der BVG.

AI 86

Die an den Jugendstil angelehnte und vom Architekten Alfred Grenander entworfene Inneneinrichtung des III. Klassewagens 86 unterscheidet sich vom bis vor einigen Jahren noch betriebsfähigen Wagen 212 der 14. Lieferung aus dem Jahr 1913 deutlich. Die Decke ist nicht verkleidet, große Kuppeln sind als Beleuchtung montiert und der Fußboden besteht aus Holzlatten statt Linoleum, die Fenster können über Lederriemen abgesenkt werden.

AI 86

Zeitgenössische Beschriftung und mittig der damals klangvolle Name des Herstellers – Falkenried. Die Messingstangen zum Schutz der Glasscheiben im Einstiegsraum wurden bereits vor über 100 Jahren entfernt und im Zuge der Arbeiten neu angefertigt.

AI 86

Manches musste im Zuge der Restaurierung nachgefertigt werden, anderes kam unverhofft als Original wieder zum Vorschein. Im Zuge von Werkstattaufenthalten wurden die in Ost-Berlin verbliebenen Wagen in den 1960er Jahren modernisiert und Sperrholzplatten vor originale Verkleidungen montiert. Bei den Restaurierungsarbeiten wurden am Wagenende die originalen Verkleidungen von 1908 gefunden und wieder freigelegt. Die beiden großen Fenster am Wagenende sind wieder über Lederriemen zu öffnen, die Werkstätten hatten die Fenster im Gegensatz zu den Seitenfenstern bereits vor rund 100 Jahren festgesetzt.

JK 6001

Willkommen in der Neuzeit – keine Glühlampen, keine Holzverkleidung mehr. Weißes LED-Licht leuchtet den lichtgrauen Innenraum aus, den später im Betrieb die Freizeitkünstler sicher schnell neu gestalten werden. Der Innenraum des künftigen Kleinprofiltyps JK.
Das Design wurde vom 1999 gegründeten Kreuzberger Designbüro „büro+staubach“ gestaltet – das Unternehmen gestaltet international Nahverkehrsfahrzeuge, entwarf neben den neuen Berliner S-Bahnen der BR 483/484 die neuen Wuppertaler Schwebebahnwagen GTW15 wie auch das Design des in Entwicklung befindlichen Hamburger U-Bahntyps DT6.
Das Mock-Up ist noch einige Monate im Technikmuseum zu sehen, ehe es an die BVG zurückgegeben wird, die es künftig zu Schulungszwecken für die ersten ab Herbst 2022 auszuliefernden Fahrzeuge nutzen will. Die BVG hat mit Stadler Pankow einen Vertrag über bis zu 1.500 Wagen für Klein- und Großprofil geschlossen und will damit den derzeit allerorten zu sehenden Investitionsstau im Fahrzeugpark der U-Bahn beseitigen.


JK 6001

Behinderten in den bisherigen Neufahrzeugen die Monitore des Fahrgastinformationssystems die Sicht durch die Wagen, sind die Displays künftig an den Seiten angebracht, was zu Lasten der jetzt nur noch recht kleinen Fensterfläche geht.

JK 6001

Viel Gestaltungsmöglichkeiten hatten die Fronten der Berliner U-Bahnfahrzeuge nie. In die Fahrzeugfronten muss eine Fluchttür integriert sein, da die alten Tunnelanlagen nicht immer eine Evakuierung durch die Seitentüren erlauben. Über die Notwendigkeit von Gestaltung machte sich der Urgroßvater von 1908 keine Gedanken – quadratisch, praktisch, gut.

AI 86 und E71 28

Zwei Zeitzeugen früher elektrischer Traktion. Rechts der AI T4F 86 mit Baujahr 1908, links die E71 28 – Vertreterin der 1914-21 gebauten preußischen EG 511 bis 537.

E71 28

Die späteren E71 waren für Züge auf den elektrifizierten Netzen in Mitteldeutschland mit bis zu 1.000t Last konzipiert und bestanden aus zwei Triebdrehgestellen, die über einen das Führerhaus und den Transformator tragenden Brückenrahmen verbunden waren.
Die eigenständige Konstruktion der Triebdrehgestelle führte zur Idee, diese Konstruktion bei der 1913 geplanten Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen mit 15.000 Volt und 16⅔ Hz als Triebgestelle vor den weiter zu nutzenden Garnituren der dampfbespannten Züge zu nutzen.
1914 wurden drei dieser Triebgestelle mit den Nummern EB 1 bis EB 3 geliefert und erfolgreich u.a. zwischen Dessau und Bitterfeld getestet. Nach Beendigung der Versuche wurden die Gestelle EB 1 und 2 der Überlieferung nach zum Bau der EG 528 (E 71 28) verwendet. Zu einer Verwendung auf den Berliner Strecken kam es letztlich nie, da 1921 die Entscheidung zugunsten der Gleichstromelektrifizierung mit 800 Volt aus einer seitlichen Stromschiene fiel – die bereits ausgelöste Bestellung der weiteren Triebgestelle wurde in eine Bestellung von sieben Loks der späteren Reihe E421 bzw. E422 geändert.

BR 52 und G10

An die Beteiligung der Deutschen Reichsbahn an den Kriegsgreueln erinnert die Ausstellung dieses G10-Güterwagens zusammen mit der 52 4966, welche sich abgesehen von der EDV-gerechten Numerierung noch weitgehend im Originalzustand der eigentlich für fünf Jahre Lebensdauer ausgelegten Kriegslok KDL 1 befindet. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR stand die 52 4966 noch bis Oktober 1987, zuletzt im Bw Berlin-Schöneweide, im Betrieb und wurde 1988 an das Museum für Verkehr und Technik (MVT), heute DTMB, abgegeben.

BR 52 und 471 462

Eine Entwicklung während des 2. Weltkriegs war der Wannentender, welcher sich durch seine rahmenlose Bauart auszeichnet. Im Hintergrund der baubedingt derzeit umgeparkte 471 462, welcher im Mai 2019 Eingang in die Sammlung des Deutschen Technikmuseums fand.

E19 01 und 471 462

Die Triebwagen der späteren Reihe ET171 entstanden ab 1939, um mit ihnen auf der Hamburger Stadt- und Vorortbahn den 1907 eingeführten Wechselstrombetrieb mit 6.300 Volt / 25 Hz aus einer Fahrleitung auf die bereits in Berlin eingeführte seitliche Stromschiene mit eingespeistem Gleichstrom (in Hamburg 1.200 V) umzustellen.
Mit den Fliegenden Zügen kam ab Beginn der 1930er Jahre
in Deutschland die windschnittige Form auf. Die ab 1935 gebaute E-Lokreihe E18, bzw. die für 180 km/h zugelassene und für 225 km/h projektierte E19 von 1938 (hier links in Form der E19 01) nahm diese Form ebenso auf wie die Bauart 1934 der Berliner S-Bahn.
Beim ET171 der Hamburger S-Bahn verzichteten die Konstrukteure auf die geneigte Stirnfront, da diese beim Betrieb mit den vorgesehenen 80 km/h keine energiesparende Wirkung gehabt hätte. Eine
Gegenüberstellung der Berliner und Hamburger Formen zeigen im DTMB die 276 035 und 471 462, welche durch die Erneuerungen der Fenster in den Lokschuppen derzeit nicht nebeneinander gezeigt werden können.

E19 01 und 471 462

Ein schöner Rücken kann entzücken, das gilt aber nur eingeschränkt für den baubedingt so stehenden 471 462. Eine gemeinsame Ausstellung der im Museum vorhandenen Zeitzeugen der elektrischen Reichsbahn der 1930er Jahre soll im Zuge einer Neugestaltung der Ausstellung realisiert werden.
Die windschnittigen Formen und die wegweisenden Entwicklungen der Ingieneure der 1930er Jahre wurden natürlich auch von den Machthabern für ihre Prophaganda und Darstellung genutzt – auf den Starfahrzeugen der Reichsbahn wie den 0110, E19 oder den „Fliegenden Zügen“ prangte vorne der erhabene Reichsadler mit Hakenkreuz.


pr. S3

In Museen sind unzählige preußische Dampfloks erhalten. Jedenfalls wenn es um Tender-, Güterzug- oder Personenzugloks geht. Preußische Schnellzugloks? Fast durchgehend Fehlanzeige. Bis auf die preußische S10 wurden alle Bauarten bereits früh ausgemustert und überlebten allenfalls als aufgeschnittene Demonstrationsobjekte an Lokführerschulen oder in Museen, wie die 1935 für das Berliner Verkehrs- und Baumuseum hergerichtete, ebenfalls aufgeschnittene pr. S10 17 008.
Aus Originalteilen wurde der Führerhausbereich einer pr. S3 mit Indusi-Anlage hergerichtet und im Verkehrs- und Baumuseum neben der pr. S10 ausgestellt. Einzig
die 17 1055, die frühere Posen 1107, hat als vollständige pr. S101 überlebt. In Polen blieb noch die 1928 ausgemusterte und ursprünglich im RAW Braunschweig als Lehrobjekt aufgestellte pr. S6 Altona 656 erhalten.

Modell Anhalter Bahnhof

Der Besucher des Deutschen Technikmuseums erlebt ein Museum, welches zur Lokschuppenseite hin parkähnlich gelegen ist. Der Park hat den Namen Park am Gleisdreieck. Dass das Bahnbetriebswerk Berlin Anhalter Bahnhof einst am wichtigsten Berliner Fernbahnhof lag, ist heute kaum mehr zu erahnen – der letzte Zug verließ den Personenbahnhof bereits im Mai 1952. Die Ruine des Bahnhofs wurde 1959 gesprengt, übrig blieb nur der bekannte Portikus.
Im Technikmuseum ist auf 160 Quadratmetern ein stadthistorisches Eisenbahnmodell errichtet worden, welches die Nachbildung des rund 2,5 Kilometer langen Streckenabschnitts vom Anhalter Bahnhof in Richtung Süden bis zu den Yorckbrücken umfasst und den Bauzustand von 1939 darstellt.

Anhalter Bahnhof

Das Gelände des Personenbahnhofs Berlin Anhalter Bahnhof begann nördlich des Landwehrkanals, heute steht im Bereich südlich der abgerissenen Bahnhofshalle das Tempodrom.

Anhalter Bahnhof

Besucher, die das Gelände näher kennen, haben hier einen Wiederererkennungsfaktor, auch wenn die Mietskasernen im Vordergrund nicht mehr stehen und hier jetzt der Neubau des Deutschen Technikmuseums steht. Die Tordurchfahrt auf dem Gelände der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist wie auch die Viaduktstrecke ebenfalls durch einen Neubau ersetzt. An die viergleisige Querung des Landwehrkanals erinnert heute nur noch der Anhalter Steg, ein schmaler Fußgängersteg. Der im Bild links zu sehende westliche Kopfbau des Anhalter Güterbahnhofs existiert seit 1971 nicht mehr, im erhaltenen östlichen Kopfbau ist heute das Spectrum des DTMB eingerichtet.

Anhalter Bahnhof

Das Bahnbetriebswerk Berlin Ahb, mit den Lokschuppen I und Ia, heute integraler Standort des Deutschen Technkmuseums. Die Fahne im Bereich der abgestellten Leiter zeigt den Standort der Modellbahnanlage. Dort wo im Modell der Kohlebansen ist, ist heute ein Teil des Museumsparks und rechts am Bildrand würde jetzt der VT11.5 vom Beginn des Beitrags stehen.

Anhalter Bahnhof

Das Gelände des Anhalter Güterbahnhofs wurde von der Deutschen Reichsbahn im Gegensatz zum 1952 aufgegebenen Personenbahnhof noch bis Ende der 1980er Jahre genutzt, die Anlagen waren jedoch nur noch ein Schatten ihrerselbst. Seit 2006 wird das Areal des Güterbahnhofs umgenutzt – ein Teil des Geländes wurde zum Park am Gleisdreieck umgestaltet, Teile des südlichen Bereichs hin zu den Yorckbrücken wurden für den Wohnungsbau Möckernkiez genutzt.
Links im Hintergrund der Wagenreinigungsschuppen, welcher eigentlich bis 2023 als Erweiterung der Eisenbahnausstellung des DTMB auf einer Länge von 60 Metern mit vier dringend für die Exponate des Museums benötigten Gleisen wieder aufgebaut werden sollte – die Bereitstellung der vom Berliner Abgeordnetenhaus bereits abgesegneten Investitionssumme von 13 Millionen EUR wurde im September 2021 vom Berliner Kultursenator ohne Angabe von Gründen gestrichen.


A3L71

Zum Abschluss der Berlintour ging es noch zu einem weiteren, bald museumsreifen Einsatz. Am 17. Oktober wurden von der BVG die Züge des Typs A3L71 verabschiedet, welche durch Neubauzüge vom Typ IK18 ersetzt wurden. Allerdings ist trotz der Zugänge der Wagenmangel im Kleinprofil noch nicht beseitigt, so dass die letzten A3-Wagen der Ursprungsform auch nach der Abschiedsfahrt noch bis zum endgültigen Fristablauf im Einsatz bleiben. Fünf Fahrzeuge sind aktuell noch einsatzfähig, von denen am Mittwoch ein Fahrzeugverband auf der U3 fuhr. Hier fährt der A3L 665 in den Bhf Görlitzer Bahnhof ein.
Der Fotograf war auf diesem Bahnhof
zuletzt vor 26 Jahren, als die beiden AI/A1-Museumszüge aus Ost und West im Oktober 1995 erstmals gemeinsam im Zugverband fuhren und den Eröffnungszug zum 1961 geschlossenen Bhf Warschauer Brücke, nun Warschauer Straße, bildeten.

A3L71

Der Zugverband aus den A3L71 665/664, 671/670 und 789/788 war der Verband, der am 17. Oktober auch die Abschiedsfahrt mit Befahrung praktisch aller Streckenabschnitte im Kleinprofil absolvierte. Die Klebepunkte der Girlande waren noch zu sehen, als der A3L71 788 in den Bhf Hallesches Tor mit der Heilig-Kreuz-Kirche im Hintergrund einfuhr.

A3L71

Der A3L71 665 in der von der Stadt Wilmersdorf als Bauherr der Bahn mit Steinsäulen kathedralartig gestalteten Station Heidelberger Platz.

A3L71

Die A3L71-Wagen sind die letzten Wagen, die noch weitgehend die ursprüngliche Gestaltung der A3-Wagen aus den 1960er Jahren besitzen. Die vor rund 18 Jahren aufwendig zu A3E ertüchtigten A364 bzw. A366-Wagen mit Stahlwagenkästen haben neben neuer Steuerungstechnik auch eine überarbeitete Inneneinrichtung in Lichtgrau mit neuer Beleuchtung erhalten.
Im Großprofil sind die vergleichbaren Dorawagen im Rahmen von Sparmaßnahmen
schon bis 2004 außer Dienst gestellt worden. Durch die lange im Großprofilnetz unterlassene Fahrzeugneubeschaffung und die durch Rissbildung erzwungene Außerdienststellung von F79-Wagen nahm der Wagenmangel im Großprofil danach jedoch derart zu, dass sich die BVG gezwungen sah die beiden Museumszüge D57 2000/01 und 2020/21 nach einer umfassenden Aufarbeitung und Modernisierung als Pseudo-Museumsfahrzeuge – ergänzt um den über zehn Jahre als Lagerwagen genutzten DL68 2246/47 – auf der „Kanzler-U-Bahn“ U55 wieder in Betrieb zu nehmen.
Die Störanfälligkeit der bei FWM Fahrzeugwerke Miraustrasse aufgearbeiteten Fahrzeuge sorgte allerdings dafür, dass die Dorazüge auf der U55 nur wenige
Einsatztage hatten und das Projekt letztlich eine millionenschwere Investitionsruine mit Verlust historischer Substanz war. Dem Vernehmen nach soll ein Fahrzeug vom Typ A3L71 für historische Zwecke aufbewahrt werden.

A3L71

Ein letztes Foto auf geschichtsträchtigem Bahnhof. A3L71 788 steht im 1995 wiedereröffneten Bahnhof Warschauer Straße zur Fahrt nach Krumme Lanke bereit.

Fotos in Google Earth © 2021 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de Nach oben