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Sonnabend, 11. Mai 2019
– Auf Spurensuche in Polen
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Nach der gestrigen Zwischenstation
Lodz lag heute das Ziel noch etwas näher an Warschau, das
frühere Bahnbetriebswerk Skierniewice. Der Fotograf war zwar vor
zwölf Jahren zum ersten Mal hier, doch die meisten Fotos
entstanden mit frühzeitlicher Digitaltechnik, so dass nochmals
aktuelle Aufnahmen entstehen sollten, zudem wurde die Sammlung in
Skierniewice inzwischen um ein Einzelstück preußischer
Eisenbahngeschichte ergänzt, das gut zu kombinieren war.
Der Verein Polskie Stowarzyszenie
Miłośników Kolei (Polnischer
Verein der Eisenbahnfreunde) übernahm 1992 das zum 31.
Oktober 1991 von den Polnischen Staatsbahnen PKP geschlossene Bw
Skierniewice (MD Skierniewice),
welches an der Warschau-Wiener
Eisenbahn (WWE) lag und 1845 eröffnet wurde. Die heutigen
Anlagen entstanden schrittweise zwischen 1861 und 1879 – im 1.
Weltkrieg lag das Bw Skierniewice ab 1914 in Trümmern und wurde
nach Ende des Krieges wieder aufgebaut. In den 1980er Jahren wurden die
Anlagen für die modernen Traktionsarten modernisiert und die
Drehscheibe zu einer Segmentdrehscheibe ohne vollen Drehkreis umgebaut.
Vor dem Ringlokschuppen steht die Ty51-1, die erste einer 1951 als
Nachbau einer amerikanischen Bauart entwickelten Type, von der
zwischen 1953 und 1958 in den Posener Cegielski-Werken insgesamt
242 Lokomotiven hergestellt wurden.
1958 wurde mit Fertigstellung der Ty51-232 der Dampflokomotivbau
für die polnische Staatsbahn eingestellt.
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Die Industrie-Akkulok AEG 4128
wurde 1928 an die Zuckerfabrick Witaszyce (Waidschütz) geliefert, wo sie
noch bis in die 1990er Jahre im Einsatz stand. 2011 erhielt die Lok in
der Straßenbahnhauptwerkstatt in Warschau eine HU.
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Der Kesselwagen 552 178 wurde um
1905 an die kaiserlich-königlichen
Staatsbahnen (kkStB) geliefert.
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Dieser weitgehend der Bauart
„WUMAG-Triebwagen Bauart 1 ohne Kupplung“ entsprechende Triebwagen
wurde 1934 an die Isergebirgsbahn geliefert, kam 1946 als
090001 MsB zur PKP. Er wurde ab Ende der 1950er Jahre als SN51-02
bezeichnet, noch bis zur Einstellung des Personenverkehrs in den 1970er
Jahren eingesetzt und noch einige Zeit als Inspektionsdraisine genutzt.
Eine genaue Nachverfolgung der Geschichte dieses Triebwagens scheint
heute nicht mehr möglich zu sein.
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Für Triebwagenfreunde
ist der 090 802 Ma fraglos das absolute Highlight. Von der Bauart Wittfeld wurden ab 1909 von
den Preußischen
Staatseisenbahnen in mehreren Serien 163 Akkutriebwagen
beschafft, bei der DB fuhren die letzten bis ins Jahr 1962 – erhalten
blieb von dieser markanten und wichtigen Bauart in Deutschland leider
kein Fahrzeug. 1992 kaufte der PSMK in Skierniewice das zuletzt als
Bauzugwagen genutze und nur noch als Wrack erhaltene Fahrzeug und
konnte in Hinblick auf das
150-jährige Bestehen der Eisenbahn in Polen 1995 den Wiederaufbau
im Ausbesserungswerk Łapy (ZNTK Łapy
S.A.) durch tatkräftige und finanzielle Unterstützung
des Unternehmens realisieren.
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Zahlreiche Güterwagen der
Reihe G10, bzw. verwandter Bauarten, sind in Skierniewice erhalten. Die
G10 haben für die polnische Geschichte große Bedeutung und
erinnern auch bewusst an die Zeit zwischen 1933 und 1945 – mancher
Wagen mit Beschriftungen der Deutschen Reichsbahn und mit
stacheldrahtbewehrten Lüftungsöffnungen.
Im Hintergrund die pr. T9.3 „Danzig 7383“, welche 1909 von der Königsberger Union-Gießerei
unter der Fabriknummer 1751 gebaut, 1920 an die PKP abgegeben und dort
zur Tki3-228 wurde. Nach Eingliederung des Lokbestandes im besetzten
Polen in das neue Nummernschema der DRB 1941 erhielt die Lok die Nummer
91 719 und wurde 1946 – wieder bei den PKP geführt – zur Tki3-137.
1950 wurde die Lok ausgemustert und kam zur Zuckerfabrik Rejowiec – den
heutigen Zustand mit starken Beschädigungen wies die Lok bereits
1989 in Chełm auf. Langfristig könnte die Lok mit zwei vorhandenen
preußischen Abteilwagen und einem ebenfalls vorhandenen Packwagen
einen stilreinen Preußenzug bilden.
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Zwei G10-Güterwagen bzw.
verwandte Bauarten – beim vorderen Wagen scheinen unter polnischen
Anschriften deutsche Anschriften durch. Ob dieses museal aufgebracht
ist, oder das Holz einfach nur die Zeit gut überstanden hat, ist
dem Fotografen unbekannt.
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Die Ls40-4544 wurde 1956 als
Weiterentwicklung der von Deutz
zwischen 1932 und 1942 gebauten Bauart OMZ 122 für das staatliche
Lagerunternehmen Państwowe Magazyny
Usługowe in Pruszkowie gebaut und war dort bis 2010 im Einsatz,
seitdem steht die Lok im Museum neben
der hervorragend restaurierten Ls40-4572 für Rangierdienste zur
Verfügung.
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Und dieser Einsatz bestand heute
u.a. aus der Aufgabe, den 090 802 Ma von seinem Stellplatz auf
Schuppengleis 2 hinaus in die Sonne zu ziehen. Der Verein PSMK steht
neben der Erhaltung der oft nur noch als Torso erhaltenen Zeitzeugen
vor der Aufgabe, auch das große Gelände und die Bauten
instandzuhalten. Der 23-ständige Schuppen hatte lange Jahre
ein baufälliges Dach, welches nach und nach erneuert wird – neben
der gesamten Verglasung muss auch das Holz der Bedachung komplett
erneuert werden. Während bereits größere Teile der
Holzkonstruktion erneuert werden konnten, konnten bisher erst die
ersten drei Stände mit neuem Glas überdacht werden.
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Die großen Leuchten
unterscheiden sich kaum von der Größe zu K.P.E.V.-Zeiten.
Die Deutsche Gesellschaft für
Eisenbahngeschichte (DGEG) war 1972 bemüht, einen der
damals in Polen noch als
Bahndienstfahrzeuge dienenden Wittfeld-Triebwagen zu übernehmen –
doch erhielt die DGEG im Juni 1973 von den PKP die niederschmetternde
Antwort, dass einer von zwei im Bereich Danzig noch vorhandenen
Wittfeld-Triebwagen 1972 „kassiert“ worden sei und der andere
hätte
völlig neue Aufbauten für die Fahrleitungsinstandhaltung
bekommen und keinen historischen Wert mehr. Groß waren die Augen,
als 1995 ein leibhaftiger Wittfeld-Triebwagen, augenscheinlich im
Originalzustand, betriebsfähig an den Paraden zum polnischen
Eisenbahnjubiläum teilnahm.
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Der Baustil des 1880 errichteten
und 1914 auf Befehl vom preußischen General Ludendorff
zerstörten Wasserturms weist deutlich auf
den hier nicht vorhandenen Einfluss Preußens hin – zu Zeiten
des Baus der Warschauer-Wiener Eisenbahn ab 1839 stand das Gebiet als Kongresspolen unter Herrschaft des
russischen Zaren.
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Markante Form. Zwischen 1992 und
1995 wurde der 1913 als AT 543/544 für die Eisenbahndirektion
Stettin gebaute 090 802 Ma
betriebsfähig aufgearbeitet, die Inneneinrichtung nach alten
Plänen neu gebaut. Für die elektrische Ausrüstung kam
anstelle der originalen Steuerung eine vereinfachte Schaltung aus dem
Straßenbahnbereich mit klassischer Handkurbel zum Einsatz. Im
März 1996 unternahm der Zug noch Abnahmefahrten zwischen Łapy und
Czarnowo Undy, eine Zulassung für Fahrten auf dem PKP-Netz erhielt
der Zug am Ende jedoch nicht. Ein Artikel auf polnisch mit Fotos des
Zustandes 1989 findet sich hier.
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4. Klasse, einfachster Sitzkomfort.
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Dafür aber viel Platz für
das was damals mit musste.
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Geradezu komfortabel der
Großraum 3. Klasse. Die Sitzbänke wurden nach originalen
Vorlagen nachgebaut.
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Einfach die eingebaute Steuerung.
Ein einfacher Fahrschalter und ein Bremsventil neben der Handbremse und
ein paar Manometern.
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Gepäckabteil mit seitlicher
Tür, Faltenbalg und die nötigen Steuerleitungen. Rechts die
Kohleneinschübe mit denen die Kästen unter den Sitzen beheizt
wurden.
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Bei den ersten Fahrzeugen der
Bauart Wittfeld auch unter dem vorderen Batteriekasten: eine
Einzelachse – bei den späteren Wittfeld-AT durch eine Doppelachse
ersetzt, bzw. nachgerüstet.
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Die Antriebsachse einer der beiden
Wittfeld-Hälften – hier dürfte nur wenig original sein. Als
Antrieb kommen im restaurierten Wittfeld zwei Motore vom Typ LKa310 zum
Einbau, die je 62kW bei 560V Gleichspannung leisten. Die Reichweite des
090 802 Ma wird mit ca. 200 km angegeben, die
Höchstgeschwindigkeit ist 60 km/h.
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Auf dem Schuppenstand 3 steht die
Ol49-4, welche 1951 von Fablok
Chrzanów mit der Fabriknummer 2606/51 gebaut wurde. Die
noch bis November 1991 bei den PKP – zuletzt in der MD Ełk –
eingesetzte Ol49-4 wurde vom PSMK im August 2004 erworben und ab 2007
in mehreren Schritten aufwendig in einen museumsgerechten Zustand
versetzt und hat nun im sanierten Schuppenstand 3 ihren Platz gefunden.
Rechts neben der Lok ein weiteres Exponat in Skierniewice, welches
gleich in den Fokus treten wird.
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Deutlich zu erkennen, eine
frühe preußische Schnellzuglok – die einzige erhaltene pr.
S6. Hinter der Lok verbirgt sich die „Altona 656“, ab 1924 13 1247. Die
Lok wurde von der DRG bereits zum 4. Dezember 1928 ausgemustert und
nach dem im RAW Brandenburg-West durchgeführten einseitigen
Aufschneiden von Zylinder, Kessel und Tender im
RAW Braunschweig zum Lehr- und
Anschauungsobjekt. Infolge der Kriegswirren fand
sich die Lok 1945 bei Kriegsende in Łódź. 1954 wurde die Lok im Technikum Kolejowe
in Warszawa –
zur fiktiven Pd5-17 polonisiert – zum
Ausstellungsstück
und kam im April 2010 zum Eisenbahnmuseum in Skierniewice, wo die Lok
noch einige Jahre im Freien stand, ehe sie jetzt im Lokschuppen von
Skierniewice ihren Platz gefunden hat. Das zerstörte Glasdach
über der Lok soll bald saniert und neu verglast werden.
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Der preußische Akkutriebwagen
ist etwas zurückgetreten, damit die preußische Schnellzuglok
die
Bühne betreten kann. Ls40-4544 zieht die Lok – die sich gleich
erstmals seit langem wieder mit ihrem Tender im Sonnenlicht zeigt –
vorsichtig aus dem Schuppen heraus.
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Preußische
Eisenbahngeschichte unter sich. Die pr. S6 „Altona 656“ neben dem
Wittfeld-AT 543/544. Der 1913 gelieferte AT 543/544 war bis 1924 in
Eberswalde daheim, ehe es ihn weiter in Richtung Osten in Richtung
Bütow verschlug und er nach dem Krieg bis
1958 bei den PKP in Kwidzyn (Marienwerder) als
090
802 Ma im Einsatz stand.
Die 1912 bei Linke-Hofmann in
Breslau unter der Fabriknummer 934
gebaute „Altona 656“ wurde im Umzeichnungsplan von 1925 zur 13
1247, doch ob die Lok real noch umgezeichnet wurde, ist dem Fotografen
unbekannt – 1928 schied die Lok als eine der letzten verbliebenen pr.
S6 bei der DRG aus.
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Zwischen 1906 und 1913 waren 584
Exemplare der von Robert Garbe
konstruierten preußischen S6 von Linke-Hofmann, den Henschel-Werken und der Maschinenbauanstalt Humboldt in
Köln hergestellt worden. Die preußische S6 war die letzte
zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive, die in Deutschland
hergestellt wurde und wurde bereits ab 1912 von der pr. S10 aus dem
schweren Schnellzugdienst verdrängt. In den Ländern, die in
Folge des 1. Weltkriegs in den Besitz von pr. S6 kamen, blieben die
Loks deutlich länger im Einsatz – in Belgien blieben sie bis ca.
1956 im Einsatz und in Polen bis ca. 1958, ehe sie an
Industriebetriebe abgegeben wurden – meist als Heizloks.
Von den frühen (nicht nur
preußischen) Lokbauarten sind
leider nur wenige Exemplare erhalten
geblieben. Nur wenige Bauarten schafften es in Museen, wie die pr. T0
„Hannover 1907“, die 1932 in das Verkehrs-
und Baumuseum in Berlin
aufgenommen wurde. Die 202 ab 1910 gebauten Loks der Reihe S10 blieben
maximal 25 Jahre im Einsatz, ehe die im Gegensatz zur S6
schnell als unwirtschaftlich erkannten Loks der Reihe S10 bis 1935
ausgemustert wurden. Nur die 17 008, bis 1925 „Breslau 1008“, blieb aus
dieser Reihe erhalten. Die Lok wurde 1934 wie die „Altona 656“ in
Brandenburg-West aufgeschnitten und 1935 zur Feier „100 Jahre Deutsche
Eisenbahnen“ ins Verkehrs- und
Baumuseum in Berlin gebracht, die Räder konnten – wie auch heute
im Nachfolgermuseum DTM – über
Rollen elektrisch angetrieben vorgeführt werden.
Im Gegensatz zu zahlreich erhaltenen Loks der preußischen
Bauarten T, P und G ist die einzige komplett erhaltene preußische
Schnellzuglok die pr. S101 „Osten 1135“ – ab 1925 als 17
1055 geführt und im Eigentum des Verkehrsmuseums Dresden stehend.
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Weitläufig sind die Anlagen
des MD Skierniewice, zahlreiche Fahrzeuge stehen im Museumsgelände
abgestellt, im Vordergrund die 1980 durch den Ausbau der Hauptstrecke
zur
23m-Segment-Drehscheibe umgebaute Drehscheibe. Ein einem Klick auf das Foto öffnet es sich als Panorama in
Full-HD-Auflösung von 1.920 Pixeln Breite.
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Auf den ersten Blick eine typische
polnische Dampflok, doch wurde die Bauart Ty23 im Jahr
1923 von Schwartzkopff
konstruiert und ist mit der pr. G12 verwandt. Bis
1934 wurden 612 Lokomotiven dieser Reihe gebaut, es war die
zahlenmäßig stärkste Lokbaureihe in Polen – nur 12
wurden direkt bei Schwartzkopff gebaut, nach 60 in Belgien gebauten
Loks wurden alle anderen Ty23 in Polen gefertigt.
Auf Verdacht baute Schwartzkopff 1924 zwei für die PKP vorgesehene
Loks, die PKP erteilten jedoch keinen weiteren Auftrag – die beiden
Loks mit den Fabriknummern 8442 und 8443 konnten erst 1935 an die Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE)
verkauft werden, wo sie als 99 und 100 liefen und nach
Verlängerung der Rothenburgsorter Drehscheibe auch im
Schnellverkehr Lübeck – Hamburg liefen. Ab 1938 wurden die Loks
nach Auflösung der LBE bei der Deutschen Reichsbahn als 58 601 und
602 geführt. Der Verbleib der Loks ist unbekannt.
Die seit März 2012 in Skierniewice befindliche und
auf russischer Breitspur 1.520 mm laufende Ty23-273
wurde im Herbst 1980 im MD Żurawica als eine der letzten Ty23
ausgemustert und ab Mai 1990 im Museum Karsznice ausgestellt – sie ist
heute eine von drei erhaltenen Ty23.
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Nach den ganzen Fahrzeugen mit
deutscher oder preußischer Geschichte oder Wurzeln nun ein echt
polnisches Fahrzeug. Nachdem zunächst aus der DDR Fahrzeuge
für die Instandhaltung der Fahrleitungsanlagen importiert worden, erstellte
im Jahr 1964 das „Zentrale Forschungs- und
Technologieentwicklungszentrum (COBiRTK)“
in Warschau einen Entwurf für einen leichten zweiachsigen
Triebwagen zur Instandhaltung des Fahrleitungsnetzes, von dem nur
fünf Fahrzeuge gebaut wurden. Vom weiter entwickelten SR71 wurden
ab 1974 insgesamt 24 Fahrzeuge gebaut – 2018 war nur noch ein Fahrzeug
in der Sandgrube Kopalnia Piasku
Szczakowa im Einsatz, was inzwischen Vergangenheit sein
dürfte.
Der in Skierniewice erhaltene SR71-04 ist das älteste erhaltene
Fahrzeug der Serie und das einzige museal erhaltene Fahrzeug – es soll
baldmöglichst wieder voll funktionsfähig sein, nachdem es
2016 schadhaft abgestellt worden war und 2010 von PKP Energetyka S.A. an das Museum
übergeben wurde. Mein
herzlicher Dank geht an die polnischen Eisenbahnfreunde vom Verein PSMK
in Skierniewice für die Ermöglichung der Fotoreihe und
allzeit viel Erfolg beim weiteren Ausbau des Museums.
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Nach dem Besuch in Skierniewice
folgte noch ein Nachmittag in Łódź bei der dortigen
meterspurigen Straßenbahn. Der Wagenpark zeigt sich trotz bereits
zahlreicher Neufahrzeuge erstaunlich vielfältig, die Typenvielfalt
ist für deutsche Verhältnisse fast unüberschaubar. Der Konstal 805Na
2635 passiertauf der Linie 13 entlang der Jana Kilińskiego die
Alexander-Newski-Kathedrale.
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Aus Mannheim kamen im Jahr 2007
sechs teilniederflurig umgebaute Düwag-GT8N zur MKT Łódź
und 2012 zur MPK, diese haben ihre Mannheimer Fahrzeugnummern behalten
– die Fahrzeuge kommen aktuell auf der Linie 4 zum Einsatz. Tw 513
passiert die Hst Kilińskiego - Rewolucji 1905 r.
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Der ebenfalls 2007 aus Mannheim
nach Łódź gekommene GT8N 511 macht an der Hst Nowomiejska -
Północna Station.
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Der Gleisbau ist nicht selten
abenteuerlich, wie hier an der Kreuzung Ogrodowa/Nowomiejsk. Die hier
querenden Autofahrer sollten gute Ortskenntnis haben und kein
tiefergelegtes
Auto. Der Konstal 805Na 2339 passiert entlang der Linie 6 die
Kreuzung.
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Noch kommen in Łódź die 2011
übernommenen M6S der BOGESTRA zum Einsatz. Die Fahrzeuge
behielten ihre Wagennummer und die alte Farbgebung – durch den
reduzierten Bedarf nach dem kurzfristig verkündeten Entfall der
Überlandlinie 43 Anfang März 2019 und Zugang neuer Wagen
dürfte deren Abstellung nur noch eine Frage von Wochen sein. Hier
M6S 302 an der Hst Cmentarna - Legionów kurz hinter der
Verzweigung der beiden Linien 7A und 7B.
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Der 1963 gebaute GT6 1038 stammt
aus Bielefeld (Tw 238) und
gelangte 1983 nach Innsbruck, wo er zum Tw 38 und 2009 nach Łódź
abgegeben wurde. Bei der MPK erhielt der Wagen die Nummer 1038 und kam
u.a. auf der im März 2019 eingestellten Linie 43 zum Einsatz. Seit
März 2019 wird der hinter dem an der Cmentarna liegende Abzweig
der Linie 7 liegende Rest der Linie 43 als 7B
weiterbetrieben.
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M6S 328 an der Hst Cmentarna -
Legionów entlang der Altstadt von Łódź.
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Morbider Charme entlang der
Legionów. GT6 147 kam 2008 aus Mannheim nach Łódź, er
fuhr noch bis zur Insolvenz des MPK-Vorgängers Międzygminna Komunikacja Tramwajowa (MKT)
unter der alten Wagennummer und erhielt 2012 vom neuen Betreiber der
Straßenbahn in Łódź, der Miejskie Przedsiebiorstwo Komunikacyjne
(MPK), die neue Fahrzeugnummer 1147.
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Der 1962 für Bielefeld (dort Tw 243) gebaute und 1982 nach
Innsbruck verkaufte Triebwagen 40 kam 2009 nach Łódź und war
nach der Insolvenz der MKT im Juni 2012 bereits an einen
Schrotthändler abgegeben worden. Der Nachfolgebetrieb MPK tauschte
den immer noch als Tw 40 geführten Wagen gegen den Tw 1075I
(ehemals Tw 75 aus
Hagen) ein und nahm den Tw 40 als Tw 1075II wieder in
Betrieb. Das wohl letzte Leben des 57 Jahre alten Triebwagens,
hier wieder in der Straße Legionów, dürfte in
Kürze endgültig verbraucht sein.
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Inzwischen neigt sich auch in
Osteuropa die Zeit der hochflurigen Düwag-Wagen dem Ende entgegen,
aber es stehen bereits niederflurige Nachfolger aus Deutschland bereit.
Die ersten Niederflurwagen in Deutschland waren Anfang der 1990er Jahre
nicht selten nicht ausgereifte Konstruktionen – in Bremen stehen die
1994-96 von AEG/Adtranz gebauten GT8N vor dem Ersatz durch
Neubaufahrzeuge, da eine Sanierung als nicht mehr wirtschaftlich
erachtet wird.
Die erste Niederflurgeneration aus dem Hause DUEWAG, erstmals in Kassel 1990
eingeführt, ist ähnlich verschlissen wie die erste Bremer
Generation Niederflur. Während sich Kassel für eine
Modernisierung der 1990-94 gebauten NGT6C entschieden hat, wird die
BOGESTRA ihre 1992-94 gebauten und wie in Kassel mit Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF)
ausgestatten NF6D aufgrund „nicht möglicher Sanierung“ abstellen
und durch Neufahrzeuge ersetzen. Die MPK Łódź hat im April 2017
probeweise den Tw 441 (dort 1751)
übernommen, für brauchbar erkannt und im November 2017 32
weitere Fahrzeuge von der BOGESTRA gekauft – die je nach
Verfügbarkeit bis 2020 nach Łódź abgegeben werden.
Tw 1861 (ehemals Tw 403) hat
als Einzelgänger bereits die Łódźer Farben erhalten – die
weiteren Fahrzeuge erhalten bei ihrer Überarbeitung in Łódź
allerdings eine andere Farbgestaltung. Der rund 56 Jahre alte
Bielefelder GT6 1038 trifft an der Hst Piotrkowska
Centrum auf den 27 Jahre „jungen“ Bochumer NF6D 1861.
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| Fotos
in Google Earth |
©
2019 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
Nach
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