www.bahnfotokiste.de - Zuwachs im DTM Berlin

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7. Juli – Zuwachs im DTM Berlin

17. Juli – Deutzdiesel in Uetersen

18. Juli – Museumslinie zum Hafenmuseum

25. Juli – Mikrokosmos Skjoldenæsholm

31. Juli – Die Bahn ist grün

Dienstag, 7. Juli 2020 – Zuwachs im DTM Berlin

Heute zog der älteste erhaltene U-Bahntriebwagen Deutschlands in das Deutsche Technikmuseum (DTM) ein. Der 1908 bei der Waggonfabrik Falkenried gebaute AI-Triebwagen 86 der 8. Lieferung wurde am 15. August 1908 – sechs Jahre nach Eröffnung der Berliner U-Bahn – in Dienst gestellt. Während die „Holzwagen“ der ersten Generation in den 1930er Jahren ausgemustert wurden, wechselte der Triebwagen 86 im Jahr 1936 in die Betriebsreserve und überstand die Bombenangriffe des Zweiten Weltkriegs fast unbeschadet. Der nach dem Krieg im Bestand der West-BVG geführte Wagen erhielt nach dem Krieg 1949 in Grunewald eine neue Inneneinrichtung und befand sich nach dem Mauerbau im Bereich der Ost-Berliner Verkehrsbetriebe. Mit Ausmusterung im Jahr 1969 war der Wagen zur Zerlegung bestimmt, als ein Aufenthaltsraum für die Arbeiter gebraucht wurde und der Wagen seitdem in Friedrichsfelde internen Zwecken diente.
Spätere Mitglieder der 1982 gegründeten AG Berliner U-Bahn sorgten dafür, dass der Wagen 1975 in die Denkmalliste der DDR eingetragen wurde. Seit den 1990er Jahren wurde der Wagen 86 in Friedrichsfelde zusammen mit dem bis 1991 als „Stromwagen“ 710 006 dienenden AI 212 nach und nach in den Ursprungszustand restauriert – 2002 wurden die Fahrzeuge anlässlich des Jubiläums „100 Jahre Berliner U-Bahn“ in Friedrichsfelde erstmals öffentlich präsentiert.
Am Morgen des 7. Juli 2020 steht der Wagen 86 nach dem Transport am Vorabend auf dem Gelände des früheren Anhalter Güterbahnhofs ein letztes Mal in Sichtweite seiner modernen Nachfolger auf der Hochbahnlinie durch Kreuzberg.

Vom bis zum Krieg wichtigsten Berliner Fernbahnhof Anhalter Bahnhof mit seinen weitläufigen Gleisanlagen sind heute nur noch Fragmente übrig. Die Deutsche Reichsbahn verlagerte den Personenverkehr nach dem Krieg im Vorwege des Mauerbaus aus den eigentlich wiederaufbaufähigen Ruinen des Bahnhofs und stellte den Personenverkehr 1952 endgültig ein, nachdem die S-Bahnstrecken ins Umland auf DDR-Territorium verlängert worden waren und alle Kontrollen direkt in den S-Bahnen durchgeführt werden konnten.
Die DR nutzte Teile des Güterbahnhofs noch bis in die 1980er Jahre für Bahnbetriebszwecke. Nach einer Phase des weiteren Verfalls begann zu Beginn des neuen Jahrhunderts der Wiederaufbau der östlichen Laderampen und Schuppen, welche seit 2011 u.a. für die Automobilsammlung und andere moderne Themen genutzt werden. Die westlichen Schuppen sind bis heute noch teilweise Ruinen, auch hier ist langfristig eine Integration in das Technikmuseum vorgesehen.

Im östlichen Verwaltungsgebäude des Anhalter Güterbahnhofs wurde das Science Center Spectrum eingerichtet, der kriegsbeschädigte westliche Kopfbau wurde 1971 im Zuge des Neubaus der U-Bahnlinie 7 abgerissen. Vor der Kulisse des sanierten Kopfbaus rollt der Wagen 86 in Richtung Lokschuppen. Der Fotograf steht dabei auf der Aufschüttung der früheren Zufahrtsbrücken zum Anhalter Fernbahnhof.

An der sanierten Ladestraße sind Motive des Anhalter Bahnhofs angebracht, die die Anlagen in früheren Jahren zeigen. Auf dieser Aufnahme ist die gleiche Stelle wie auf dem Foto zuvor zu sehen, beide Güterschuppenreihen werden von den miteinander verbundenen Kopfbauten abgeschlossen.

Dort, wo einst die Schnellzüge den Anhalter Bahnhof verließen ist heute waldartige Grünfläche und der Gleisanschluss des Technikmuseums.

Einmal präzise einrangiert, wird rasch mit dem Bau der Rampe begonnen.

Nach rund zehn Minuten ist das letzte Stück der Rampe verlegt.

30 Minuten nach Ankunft des Wagens 86 rollt er auf die Gleise des Museums.

Angekommen. AI T4F 86, 112 Jahre alt, wird künftig im Deutschen Technikmuseum seine Bleibe haben, nachdem er 50 Jahre – bald die Hälfte seines Lebens – in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde seinen Platz hatte und 2002 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt wurde. Letztmals war er 2004 bei einem Tag der offenen Tür in Friedrichsfelde zu sehen. Rechts der aufgeschnittene Kessel der 1961 abgestellten 55 3648 (pr. G 8¹).

Über eine spezielle Konstruktion wurde der 1989 von der DB übernommene Klv 51-9344 an den Wagen 86 gekuppelt, vor dem Rangieren haben sich die im Projekt involvierten Museumsmitarbeiter am Neuzugang versammelt.
Der 1960 unter der Fabriknummer K1077/1960 von der Sollinger Hütte als Klv 50-8526 gebaute Rottenkraftwagen zeigt sich noch im letzten Einsatzzustand. Seine Beschriftung „Verkehrsmuseum Berlin“ ist ein Zeitzeugnis an die frühe Geschichte des 1983 eröffneten Museums, welches sich in der Tradition des Bau- und Verkehrsmuseums im 1884 geschlossenen Hamburger Bahnhof sieht – das aber seit 1945 infolge des Viermächtestatus der Stadt und der Zuständigkeit der Deutschen Reichsbahn für die Eisenbahn in ganz Berlin nicht mehr zugänglich war.
1984 nach Übergabe des Museums an den Berliner Senat wurden die Exponate auf das Verkehrsmuseum in Dresden und das damalige Museum für Verkehr und Technik (MVT, heute Deutsches Technikmuseum DTM) verteilt und der Hamburger Bahnhof als Museum für Gegenwart einer kulturellen Nutzung zugeführt.

Die Deutsche Reichsbahn gab das Bw Berliner Anhalter Bahnhof (Ahb) nach Schließung des Fernbahnhofs 1952 schrittweise auf, zuletzt war noch die „Abteilung des Technischen Außendienstes“ (TA 1 Ahb) zur Wartung der betriebstechnischen Anlagen in West-Berlin verblieben. Wurden einzelne Gleise an den Ladestraßen noch bis Ende der 1980er Jahre genutzt, war das Gelände des Bahnbetriebswerks spätestens seit den 1970er Jahren sich selbst überlassen. 1980 wurde das Gelände des Ahb zur ständigen Nutzung an den West-Berliner Senat übergeben und damit der Weg zum Aufbau eines neuen Verkehrsmuseums freigemacht. Die Spuren der Vergangenheit wurden beim Wiederaufbau nicht völlig getilgt, so steht unweit des Neubaus des Technikmuseums noch die Ruine der früheren Materialausgabe des Bw. Sie soll noch dieses Jahr von Bewuchs befreit und unter Ergänzung einiger Ziegellagen gesichert werden.

Das fahrerstandslose Ende von Wagen 86. Auf dem Dach die Starkstromkupplung für die 750 Volt-Leitung, welche die Fahrspannung auf alle verbundenen Wagen verteilte. Im Museum könnte der Wagen mit dem A1B 559 gemeinsam gezeigt werden, welcher ebenfalls 1908 bei Falkenried gebaut wurde und bis 1993 Bestandteil der BVG-Sammlung in Britz war.

1980 begann mit dem Umbau des derzeitigen Eingangsgebäudes des Museums der Ausbau der Anlagen zum Technikmuseum. Der Altbau in der Trebbiner Straße wurde um 1908 als Wohn-, Fabrik-, Pferdestall- und Verwaltungsgebäude der Markt- und Kühlhallengesellschaft von Carl Linde errichtet. Der bereits 1960 gegründete Förderverein „Gesellschaft für die Wiedererrichtung eines Verkehrsmuseums in Berlin e.V.“ hatte hier sein erstes Büro und ermöglichte durch seine Arbeit das – 1983 erstmals geöffnete – heutige Technikmuseum.
Ab 1982 wurden die Anlagen des eigentlichen Bahnbetriebswerks Ahb wieder aufgebaut. Beim Wiederaufbau des Lokschuppens 1 Mitte der 1980er Jahre wurde auf drei Gleisständen der verfallene Zustand des Schuppens mit der Ruderalvegetation belassen und erinnert an den Verfall der 1950er bis 1970er Jahre.

Auch wenn gelegentlich davon zu lesen ist, eine betriebsbereite Aufarbeitung war nicht Ziel der AGU – der Wagen 86 sollte nur Ausstellungsfahrzeug werden. Zunächst wurde an der Komplettierung der Inneneinrichtung des Wagens gearbeitet – im September 2017 wurde das Projekt „Jugendstil-Triebwagen 86, AI T4F, 8. Lieferung, 1908. Deutschlands ältester U-Bahntriebwagen als Zeitzeuge der Elektropolis Berlin“ mit dem GAG-Preis für Industriekultur der 1926 gegründeten Georg-Agricola-Gesellschaft für Technikgeschichte e.V. ausgezeichnet. Die Inneneinrichtung des Wagens wurde durch den schwedischen Architekten Alfred Grenander entworfen, der von 1902 bis 1930 für fast alle Bauten der Berliner U-Bahn verantwortlich war.

Danach wurde es wieder ruhig um den Wagen, ehe die zunehmend problematische Abstellsituation bei der BVG zum Problem für die weitere Erhaltung des Wagens wurde. Mit dem bis 2023 geplanten Wiederaufbau des Wagenreinigungsschuppens wird im Technikmuseum eine leichte Entspannung in Sachen Gleiskapazität eintreten, so dass auch (leihweise) Zugänge aus anderen Museen denkbar werden.

Ein weiteres Motiv entlang der Ladestraße des früheren Anhalter Güterbahnhofs zeigt das Bahnbetriebswerk Berlin Anhalter Bahnhof mit dem Lokschuppen 1a, dessen Giebelwand auf dem zuvor gezeigten Foto im Hintergrund zu sehen ist.

Nach der fotogerechten Drehung des Wagens schiebt ihn der Rottenkraftwagen wieder von der Drehscheibe und bringt den Wagen 86 in das Depot des DTM an der Monumentenstraße, wo der Wagen vorerst seine Bleibe haben wird.

Dabei führt der Weg durch das einst umfangreiche Gleisfeld des Anhalter Güterbahnhofs. Zwei Gleise haben bis heute überlebt – ein Gleis schließt die westlichen Schuppen an der Ladestraße an, das andere Gleis das Technikmuseum. Das frühere Gleisfeld wurde schrittweise zum Park am Gleisdreieck umgestaltet und das Projekt jüngst mit Einbau von nun vier sanierten Brücken über die Yorckstraße mit dem sich anschließenden Flaschenhalspark abgeschlossen.

Kurzer Fotohalt für Wagen 86.

Am Wochenende ist die Kreuzberger Wiese von Ausflügern dicht belagert, am Dienstagvormittag treffen sich nur kleine Gruppen zu Bewegungsübungen.

Für die Seniorengruppe ist es wohl ein Déjà-vu, dass eine U-Bahn aus ihrer Jugend mitten durch den Park rollt…

Wagen 86 passiert auf dem Weg zur Monumentenhalle die Yorckbrücken, ein auf 500 Metern Breite die Yorckstraße querendes Ensemble von einst 45 Eisenbahnbrücken der Zufahrt zum Anhalter Bahnhof, von denen heute noch 24 Brücken vorhanden sind.

Ein Blick in die jüngere Vergangenheit von Wagen 86, welcher sich 2002 zusammen mit dem Wagen 212 als Zugverband der frühen Jahre der Berliner Hoch- und Untergrundbahn erstmals öffentlich präsentierte. Der Wagenkasten besteht noch aus einem Holzaufbau und unterscheidet sich in vielen Details von den späteren Stahlwagenkästen ab der 16. Lieferung.
In Berlin sind Vertreter fast aller Bauarten der U-Bahn – beginnend ab 1908 – erhalten geblieben. Die sich auf dem Gleisnetz der BVG befindlichen historischen Fahrzeuge werden von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn e.V. (AGU) betreut, aktuell hat die AGU 26 Fahrzeuge in ihrem Bestand, von denen sich 17 Fahrzeuge in technisch fahrbereitem Zustand befinden.

Die Berliner Hoch- und Untergrundbahn unterschied noch bis 1927 in II. und III.-Klasse. Die Abteile der II. Klasse waren rot statt gelb lackiert. Die Hamburger Hochbahn orientierte sich 1911 bei ihren Triebwagen ebenfalls an dieser Gestaltung, ehe sie ab ca. 1916 die Wagenkasten grün lackierte und unterhalb der Fenster weiter gelbe bzw. rote Bereiche absetzte.

Die Hochbahngesellschaft (ab 1929 BVG) änderte ihre Farbgebung Ende 1924 und beschaffte fortan alle Wagen in komplett gelber oder roter Farbgebung, ab 1927 mit Abschaffung der II. Klasse stand die rote Wagenfarbe für Raucherwagen.

Links AI 86 und rechts AI 262, welcher noch bis November 1989 als 125 438 auf der Ost-Berliner Kleinprofillinie A zum Einsatz kam, ehe er ab 1990 im Raw Schöneweide als historischer Wagen 262 hergerichtet und 1991 fertiggestellt wurde.

Neun Jahre später war der AI T2F 212 (14. Lieferung) fertiggestellt und für Sonderfahrten zugelassen. Im Rahmen einer privaten Sonderfahrt kam der 212 am 20. März 2011 auf Spuren der auf der Großprofillinie C von 1923-28 dauernden ersten Einsätze von Kleinprofilwagen der ersten vier Lieferungen zum Einsatz. Links fährt im Bhf Seestraße ein F92 auf der U6 in Richtung Alt-Tegel ein.

Der Wagen 212 unterscheidet sich mit seiner II./III.-Klasseausstattung deutlich von den anderen AI-Wagen. Seinerzeit hatte die II. Klasse Lederbezüge und die III. Klasse Holzlattenbänke. Ab 1927 wurde in Berlin die Polsterausstattung in allen Wagen Standard, das knorrige Fahrgeräusch des zweimotorigen Holzwagens 212 bleibt in Erinnerung.

2017 war der AI 212 in der Halle an der Warschauer Straße abgestellt, rechts der im letzten BVG-Zustand erhaltene A1-Zug mit Tw 7 an der Spitze. 17 Fahrzeuge im historischen Betriebsbestand zu halten ist eine Mammutaufgabe, die nicht mehr zeitgleich zu machen ist – erst recht nicht, wenn der Verkehrsbetrieb im Tagesgeschäft mit dem Rücken zur Wand steht und den täglichen Fahrzeugauslauf kaum noch decken kann. Aktuell haben weder Wagen 212 noch der „Westzug“ mit den A1-Wagen 7, 302 und 737 gültige Fristen. Bis 2021 soll der „Ostzug“ aus den AI-Wagen 262, 294 und 722 wieder einsatzbereit sein.

2017 stand der AI 86 noch in der Bw Friedrichsfelde, Mitglieder der AGU waren mit der Vervollständigung des Inneneinrichtung beschäftigt. Während alle zugelassenen Museumswagen Rollenlager haben, hat der Wagen 86 Gleitlager – austretendes Öl lässt sich nicht völlig vermeiden und entsprechend stehen kleine Auffangbehälter bereit.

In der Monumentenhalle sind Teile der früheren Sammlung der BVG in Britz untergebracht. Die Sammlung geht auf die Initiative des damaligen Hauptabteilungsleiters der BVG Wolfgang von Linstow zurück. Seit den 1960er Jahren gab es mit der Gründung des Fördervereins „Gesellschaft für die Wiedererrichtung eines Verkehrsmuseums in Berlin e.V.“ die Überlegung, ein Verkehrsmuseum zu schaffen und erste Exponate wurden gesammelt.
Bei der Auflösung der Sammlung Britz im Jahr 1993 wurden vom damaligen MVT vier U-Bahnwagen übernommen. Einziger Kleinprofilwagen ist der vierfenstrige Beiwagen 559 der 6. Lieferung von 1908. Dieser von Falkenried gebaute Holzwagen gilt neben Triebwagen 86 (8. Lieferung) als ältester erhaltener Wagen der Berliner U-Bahn. Der Wagen 559 wurde im Mai 1965 aus dem Fahrgastbetrieb genommen.

1969 nahm sich Wolfgang von Linstow sich der bis dahin verstreut abgestellten Sammlung an und verfolgte das Ziel die Sammlung zu ergänzen, die Fahrzeuge unter einem Dach zu sammeln und für eine spätere Übernahme eines Museums mit dem Schwerpunkt Berliner Nahverkehr zu konservieren. Als Standort der Sammlung wurde die seit der Stilllegung des Straßenbahnbetriebes leerstehende östliche Halle 2 des Autobus-Betriebshofs Britz in der Gradestraße gewählt. Hier lagen noch die Straßenbahngleise in der Wagenhalle, sodass auch die Schienenfahrzeuge gut aufgebaut werden konnten. 1971 wurde die Sammlung erstmals einer Öffentlichkeit gezeigt, die Fahrzeuge waren meist unter Planen versteckt und zuletzt 1987 zugänglich.
Die erste Großprofilfahrzeugserie hat durch ihre charakteristischen ovalen Frontfenster – welche ebenfalls vom Architekten Alfred Grenander stammen – den Spitznamen „Tunneleule“ erhalten. Grenander setzte diese Fensterform zeitgleich auch bei von ihm entworfenen Villen ein. Am 2. Juni 1969 wurde der Wagen 35 und der passende Beiwagen 233 letztmalig auf der Linie 6 eingesetzt.

1993 wurden bei der Auflösung der Sammlung einzelne Fahrzeuge an den Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. (DVN) bzw. die Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin (ATB) abgegeben. Ein weiterer Teil wurde vom MVT übernommen und in der Monumentenhalle untergestellt. Die Sammlung ist traditionell an den Septembersonntagen für die Öffentlichkeit geöffnet. Weitere nicht von den genannten Museen bzw. Vereinigungen übernommene Fahrzeuge wurden verkauft oder verschrottet.
Der Triebwagen 118 stammt aus der 8. Lieferung für das Großprofilnetz, wurde im April 1969 aus dem Plandienst genommen und im Februar 1971 zusammen mit dem Beiwagen 298 und den anderen U-Bahnwagen in die historische Fahrzeugsammlung Britz eingereiht – der Beiwagen wurde 1993 verkauft und inzwischen verschrottet.

Die C-Wagen waren im Vergleich zu den zuvor gebauten B-Wagen erheblich länger, man sprach von „18-Meter Wagen“. Wagen 603 stammt aus der 10. Lieferung für das Großprofil. Die zweimotorigen Triebwagen waren für den reinen Triebwagenbetrieb konzipiert, wobei bis zu sechs Triebwagen zu einem Zug gekuppelt werden konnten. Zwischen 1957 und 1958 wurden die dreistelligen Wagennummern gegen vierstellige ersetzt, welche der Wagen 1352 auch heute noch besitzt. Der Triebwagen fuhr 1970 letztmalig im Fahrgastverkehr auf der Linie 8, kam 1971 in die Fahrzeugsammlung Britz und 1993 zur Monumentenhalle, wo er seitdem die Reihe U-Bahn anführt.
Üblicherweise sind die Wagen von den auf dem Gleis im Vordergrund stehenden S-Bahnwagen verdeckt, doch für eine gemeinsame Dokumentation der typischen S-Bahnkopfformen der 1930er Jahre war das Gleis im Mai 2019 kurzzeitig frei.

Neben den in der Monumentenhalle hinterstellten Einzeltriebwagen der Großprofilbauarten hat die BVG selbst noch eine repräsentative Sammlung vollständiger Züge im eigenen Museumsbestand: Von der Bauart B noch eine dreiteilige Garnitur B1 „Tunneleule“ und eine vierteilige Garnitur B2. Die beiden Bauarten liegen nur wenige Jahre auseinander und unterscheiden sich auf den ersten Blick nur durch die geänderte Stirnfront.
Der B1-Zug wurde nach seiner Abstellung in diversen Kehranlagen der BVG hinterstellt und gelegentlich auf Ausstellungen gezeigt, wie hier letztmals 2008 in der Bw Seestraße – seine Zukunft ist unklar. Der B2-Zug diente noch bis in die 1980er Jahre als Stromschienenschleifzug und wurde gelegentlich für Sonderfahrten genutzt. 2015 wurde der Zug nochmals grundüberholt und mit neuen Radreifen versehen.

Fotos in Google Earth

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