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Montag, 20. Mai 2019
– Kopf-Erkenntnisse
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Neben den von der S-Bahn Berlin und
dem Verein Historische S-Bahn e.V.
(HiSB) erhaltenen historischen
Berliner S-Bahnzügen gibt es im Deutschen
Technikmuseum Berlin (DTM)
noch drei weitere S-Bahnfahrzeuge, die aktuell im Depot des Museums an
der Monumentenstraße abgestellt sind und an den
September-Sonntagen
besichtigt werden können.
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Dazu
gehört auch der Triebwagen 276
035,
ehemals ET125 001. Dieser Triebwagen gehörte zum Bankierprobezug
von
1935 und wurde noch bis 1988 eingesetzt, der 276 035 behielt dabei als
einziger der drei so ausgerüsteten Triebwagen seine originalen
Spitzen- und
Schlussleuchten.
Im September 1991 war der Zug rund
drei Jahre abgestellt und nur noch ein Schatten seinerselbst. Die DR
hatte zur Wendezeit zwar noch den Plan, die Viertelzüge 276
031/032 und 276 035/036 zu einem einsatzfähigen Bankierzug zu
restaurieren – doch kam es dazu nach der Wiedervereinigung nicht mehr.
Leicht geplündert steht der 276 035/036 im Raw Schöneweide
abgestellt, bereits einige Monate
später stand der Zug mit weiteren z-gestellten
„Stadtbahner“- und
„Peenemünder“-Viertelzügen im
Bf Zeuthen und war
dem Vandalismus ausgesetzt.
Daraufhin wurden die 276 035/036 an einen Privatmann
verkauft und kamen zunächst ins stillgelegte Raw Tempelhof. Nach
Aufarbeitung des Bankiertriebwagens 276 035 durch Mitglieder des
Vereins
HiSB wurde der Wagen 1993 dem MVT und heutigem DTM zunächst als
Dauerleihgabe überlassen und 1997 geschenkt, der Beiwagen blieb
lange Jahre in Hundekehle hinterstellt.
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Mit den Triebwagen der Bauart 1934
zog erstmals die ab 1933 bei den
„Fliegenden Zügen“ eingeführte windschnittige Kopfform bei
der Berliner
S-Bahn ein, welche bei den für zunächst für 100 km/h
projektierten und
letztlich für 120 km/h zugelassenen Bankierzügen den
Windwiderstand
senken sollte.
Im Zuge einer geplanten Fahrzeugaufstellung musste der
Bankiertriebwagen 276 035 gedreht werden, dazu wurde er im DTM auf
Drehscheibe 2 geschleppt und gab ein herrliches Motiv vor dem
Lokschuppen 2 ab.
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Zu Zeiten als der 276 035 noch im
Westen Berlins zum Einsatz kam, war das Gelände des
Bahnbetriebswerks
Berlin Anhalter Bahnhof seit Jahrzehnten sich selbst überlassen
und
völlig verfallen. Erst ab 1983 kehrte hier wieder Leben ein, die
Lokschuppen 1 und 2 wurden 1987 bzw. 1988 wiedereröffnet und
beherbergen u.a. zahlreiche der 1945 bis 1984 unzugänglich im Verkehrs- und
Baumuseum ausgestellten Exponate.
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An schönen Sommerwochenenden
würden
die Wiesen im Park am Gleisdreieck
von Ausflügern bevölkert sein, heute
an einem Montag erregt die ungewöhnliche Fuhre nur wenig Aufsehen.
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Rechts klassische
Stadtbahnerschnauze,
welche 70 Jahre das Berliner Stadtbild geprägt hat. Seinerzeit
wurden
die Wagenkästen noch genietet und die Formgebung hatte sich der
Fertigungstechnik unterzuordnen.
Bis 1934 schrieb die Eisenbahn-Signalordnung an Zügen nach vorne
und hinten leuchtende Oberlichtlaternen
als Zugschlusssignal vor, die „elektrischen
Triebwagenzüge auf den Stadt- und
Vorortbahnen der RBD Berlin“ führten als Besonderheit nur ein
mittiges Spitzensignal (Zg 101).
Die „Stadtbahner“ behielten diese Signallichter bis zum Umbau auf
Einmannbetrieb, welcher nicht mehr bei allen durchgeführt wurde.
Für
die stromlinienförmig gestalteten Triebwagen der Bauart 1934 ff.
kam die Änderung der Signalordnung 1934 gerade recht und die
Signalleuchten konnten entgegen ersten Entwürfen gefälliger
angebracht
werden.
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Die windschnittige Neigung der
Triebwagenfront oberhalb der Fensterbrüstung war zunächst
höchst
umstritten, aber wurde in Berlin für alle ab 1935 gebauten
Züge
beibehalten, nur der Winkel der Neigung wurde bei den folgenden
Bauarten ab 1935 ff. reduziert.
Hamburg entwickelte zu diesem Zeitpunkt neue Fahrzeuge für die nun
auch als
S-Bahn bezeichnete Stadt- und Vorortbahn. Zunächst war noch die
Beibehaltung des Wechselstromsystems vorgesehen, 1937 wurde die
Umstellung auf Gleichstrombetrieb mit einer seitlichen Stromschiene
nach Berliner Vorbild beschlossen. Hamburg
entwickelte das Berliner Vorbild weiter und verzichtete dabei auf die
Frontneigung, was für Fahrzeuge mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 80
km/h als überflüssig und die Fertigung verteuernd angesehen
wurde.
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Die drei markanten
S-Bahn-Vorkriegskonstruktionen der Deutschen Reichsbahn bzw. ihre Vertreter.
Rechts die klassische Nietbauweise, in der Mitte die geschweißte
Bauweise, windschnittig gestaltet – aber weitgehende Beibehaltung der
Grundform und Ausrüstung. Links die kompromisslose Fortentwicklung
für Hamburg, deren Konzeption im kriegsbedingt nicht mehr
realisierten Leichtstahlzug ET/EB 151 für Berlin übernommen
worden wäre.
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Ohne viele Worte, direkter
Schnauzenvergleich.
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Die beiden typischen Berliner
Formen der Vorkriegszeit. Die Signalleuchten hatten einst auch
Bedeutung für Falschfahrten, je nach Zeitraum war die untere
Leuchte des Stadtbahners rot oder orange. Im dargestellten Zustand des
Stadtbahners müsste die untere Leuchte orange sein, wie sie auch
1984 bei der Instandsetzung von der Waggon-Union
eingebaut wurde.
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Während die anderen beiden
Statisten der Parade bereits vorgestellt wurden, fehlt dieses beim
ET/ES 165 358 noch. Das Viertel gehörte zum 1984 von der BVG
übernommenen Bestand von 119 Viertelzügen der Bauart
Stadtbahn. Darunter befanden sich 20 „Paßviertel“, die nur die
für das Fahren zwischen für den Einmannbetrieb (EMB) umgebauten Viertelzügen
erforderlichen Steuerleitungen erhalten hatten. Sollten
diese Viertel an der Zugspitze fahren, war ein zweiter Bediensteter
erforderlich. Da im Westen Berlins üblicherweise Halbzüge
verkehrten, waren diese Viertel für den Betrieb nur eiserne
Reserve und nicht zur Überholung bei der Waggon-Union
vorgesehen.
Der Viertelzug 275 747/748 wurde 1984 von der BVG als Museumszug
ausgewählt und im Zuge der Gründüberholung der
Stadtbahner bei der Waggon-Union in Reinickendorf einer Durchsicht
unterzogen. Eine Neulackierung unterblieb, so dass der Lack noch
original Reichsbahn ist, nur die Aufkleber wurden entfernt und
ET/ES 165-Nummern angeschrieben. Desweiteren wurden im Rahmen des
Budgets von 70.000 DM die Polsterbänke gegen Holzlattenbänke
ausgetauscht, die Fensterklappen farbig foliert und die
Falschfahrlampen
wieder eingebaut.
Das Fahrzeug erhielt eine HU zum 5.11.84, es sollte 1985 zu den
Feierlichkeiten „150 Jahre Eisenbahnen in Deutschland“ in Nürnberg
ausgestellt werden, danach mindestens vier Jahre noch bei der BVG
für Sonderfahrten zur Verfügung stehen und erst dann an das Museum für Verkehr und Technik (MVT) –
das heutige DTM – übergeben werden.
Eingesetzt wurde der Zug nie – der Steuerwagen besitzt eines
der sog.
Heimkehrerdrehgestelle, welche nach Rückgabe aus der Sowjetunion
an die Deutsche Reichsbahn
der DDR in den 1950er Jahren von Breitspur wieder auf Normalspur
zurückgebaut wurden. Die Drehgestellwangen wurden bei diesen
Drehgestellen seitenverkehrt montiert, die Westberliner Behörden
lehnten einen weiteren Betrieb dieser Drehgestelle ab. Im Osten
unbekannte Befindlichkeiten – bei der DR bzw. ihren Nachfolgern liefen
diese Drehgestelle bis zum
Ende, bzw. eines tut es unter dem Wiebe-Staugsaugerzug bis heute.
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Kopfansichten – Niet zu
Schweißpunkt, auch die Drehgestelle sind deutlich abweichend. Das
DTM ist bemüht, für die im Depot an der
Monumentenstraße abgestellten Schätze eine neue
Triebwagenhalle zu bauen – doch fehlen die benötigten Finanzmittel
noch, es ist ein langer Weg dorthin. So
könnte eines Tages auch der 276 035 wieder seinen aktuell
anderenorts
hinterstellten Beiwagen 276 036 zurückerhalten, ein komplettes
Bankierviertel ausgestellt und Erweiterungen der Sammlung denkbar
werden. Den Museumsmitarbeitern mein herzlicher Dank für die
Ermöglichung dieser Gegenüberstellung im Rahmen des 471
462-Projekts.
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©
2019 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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