|
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
| 7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
| 14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
| 21 |
22 |
23 |
24 |
25 |
26 |
27 |
| 28 |
29 |
30 |
31
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
Donnerstag, 31.
Oktober
2024
– Bergtour nach Meiningen und Oberweißbach
|
|
|
|
|
In
Meiningen ist das Dampflokwerk
Meinigen
ansässig, welches aus dem Raw
Meiningen
hervorgegangen ist. Das Werk arbeitete in der – auf dem Gebiet der DDR
deutlich
später als in der Bundesrepublik – ausklingenden
Dampflokzeit noch 1990 zahlreiche
Dampfloks des Betriebsbestandes der Deutschen Reichsbahn auf, welche
auf der Regelspur seit der zweiten Hälfte der 80er Jahren
vornehmlich
Heizzwecken dienten und nach der Wende noch einige Zeit auf
Wunsch der Heimatbahnbetriebswerke auch voll betriebsfähig
aufgearbeitet wurden.
Nachdem das Werk Görlitz 1998 seine
Pforten
schließen musste, war Meiningen das letzte
Dampflokausbesserungswerk in Deutschland. Neben den Museumsbahnvereinen
waren die Dampfloks einsetzenden Schmalspurbahnen im Osten
Deutschlands die Kunden, die das
eigentlich anachronistisch wirkende Werk am Leben hielten und welches
aber
bis heute über einen großen Schatz an Know-How der
Dampfloktechnik verfügt. Mit den Loks 54 der
Reihe sä. I K und der 99
2324 der Reihe 99.32
verließen 2009 zwei nach originalen Zeichnungen neu gebaute
Dampfloks das Werk in Meiningen, auch der 2005 beim verheerenden Brand
in Nürnberg zerstörte Adler samt Wagenzug wurde in
Meiningen wieder aufgebaut.
Nicht nur steigende Preise ließen das Aufkommen im
Werk die Jahre kontinuierlich sinken – die Betreiber der
Schmalspurbahnen im Bereich der ehemaligen DDR haben inzwischen eigene
Werkstätten errichtet, die einen beträchtlichen Teil der
Arbeiten der schweren Dampflokinstandhaltung im eigenen Hause
erbringen können. Das Dampflokwerk Meiningen hat sich daher
weitere
Tätigkeitsfelder erschlossen, wie umfangreiche
Karosserieinstandsetzungen oder Fahrwerksinstandsetzungen an nicht
dampfbetriebenen Lokomotiven.
Um völlig neue Akzente für die Stadt Meinigen und das
Dampflokwerk zu setzen, wurde 2014
während der 100-Jahr-Feier des Dampflokwerks Meiningen das
Konzept eines Dampflokmuseums präsentiert. Dieses sollte im
ehemaligen Kantinengebäude des früheren RAW Meiningen
entstehen. Nach Durchplanung und Sicherstellung der Finanzierung
begannen 2019 mit der Entkernung des Gebäudes erste Arbeiten.
Der feierliche erste Spatenstich und die Grundsteinlegung fanden am 4.
Oktober 2021 statt.
Das seit November 2014
im Eigentum der Stadt befindliche Kantinengebäude wurde
außen historisch saniert und innen komplett umgebaut,
abgeschlossen wurden die Arbeiten im Sommer 2024. Die teilweise von der
Städtebauförderung und vom Land Thüringen
geförderten Baukosten betrugen 17,6 Millionen Euro.
Das Museum gliedert sich in zwei Bereiche: Die Dauerausstellung auf 600
m², welche den Aufbau von Dampflokomotiven anhand der dreifach
aufgeschnittenen preußischen
T13 92 739
der Bauart Union mit
begehbarem Führerstand und weiteren Bauteilexponaten zeigen.
Bei einer Reihe von interaktiven Mitmach- und Medienstationen
wird die Funktionsweise und der Antrieb von Dampflokomotiven
erlebbar gemacht. Auf weiteren 300 m² werden wechselnde
Sonderausstellungen zu verschiedenen Themen rund um die Eisenbahn
gezeigt.
|
|
|
|
|
Das zentrale
Ausstellungsexponat, die 92 739. Die Lok ist wie das Dampflokwerk im
Jahr 1914 fertiggestellt worden und als „7964 Essen“ an die KPEV
geliefert, 1926 zur 92 739 umgezeichnet und noch bis Mai 1965 von
der Deutschen Bundesbahn als Rangierlok, zuletzt in Kassel, genutzt.
Nach der Ausmusterung zum 23. Dezember 1965 wurde die Lok im September
1970 in Stadtallendorf als Denkmallok aufgestellt, die Lok war eine
Leihgabe an den Verkehrsverein Stadtallendorf und blieb weiter
DB-Eigentum. Im November 1991 wurde die Denkmallok wieder auf Gleise
gesetzt und kam als Leihgabe an die DGEG
nach
Neustadt/Weinstraße. Investitionen erfolgten auch hier nicht,
die Lok war im Freigelände des Museums ausgestellt. 2013 wurde
die inzwischen im Eigentum des DB
Museum befindliche Lok in
Neustadt/Weinstraße abgeholt und nach Meiningen
überführt.
Die Lok ist eine von vier erhaltenen Loks dieser Bauart. Neben der
92 739 existieren noch die 92 638 als „7906 Stettin“ in Minden,
die 92 503 in Dresden sowie als Denkmallok in Bydgoszcz (Bromberg) die
TKp1-46, welche 1915 als „7909 Bromberg“ an die KPEV geliefert
wurde und 1918 nach dem 1. Weltkrieg unter polnische Verwaltung kam.
Zwischen 1941 und 1945 wurde die Lok noch einmal als 92 973
unter deutscher Verwaltung geführt.
|
|
|
|
Nach Bekanntwerden
der Pläne zur weiteren Nutzung der 92 739 im Dampflokwerk als
Nutzung als aufgeschnittenes Schauexponat in der geplanten
Dampflokerlebniswelt kam es in der Szene zu einem Aufschrei, warum man
dieses seltene Exemplar irreperabel zerschneiden wolle,
während andere Dampfloks im Lande in mehrfacher
Zahl ihrer Bauart ohne Perspektive vor sich hinrosten.
50 Jahre unter freiem Himmel hinterlassen an einer Lok tiefe
Spuren – in aller Regel durch Eisenoxidation, sprich Rost. In Form der
92 503 existiert eine baugleiche Lok im Bestand des Verkehrsmuseum
Dresden, welches unabhängig vom DB Museum im Landeseigentum
Sachsens steht und von der Stadt Dresden getragen wird.
Aufgeschnittene Loks sind seit den Anfängen des
Museumsgedankens vor rund 100 Jahren „Alltag“,
entweder wurden die Loks als Lehr- oder Schauobjekte aufgeschnitten,
nicht selten sind von diesen Exponaten keine vollständigen
Loks mehr erhalten. Beispiele sind die Loks der Bauart bayer. B V im DB
Museum, die pr.
S10 17 008 im Deutschen
Technikmuseum (DTMB) in Berlin,
die pr. S6 „656 Altona“
im Eisenbahnmuseum in Skierniewice in
Polen, die bayer. BB I
im DGEG-Museum in Neustadt/Weinstraße oder der „Glaskasten“
der Bauart bayer. PtL
2/2 im Standort Koblenz-Lützel des DB Museums.
|
|
|
|
Am Ende kam es zu
einem Kompromiss, welcher beide Seiten „leben lässt“. Der
Kessel der 92 739 wurde bereits vorab als abgängig
festgestellt und muss neugebaut werden, wenn man die Lok wieder in
Betrieb nehmen möchte. Der Rahmen hingegen ist in aller Regel
deutlich langlebiger und erreicht nur selten seine Nutzungsgrenze – im
Falle der bis heute in täglicher Nutzung befindlichen
Schmalspurbahndampfloks kommen Betreiber heute um diese Frage zunehmend
nicht mehr herum.
Zerschneidet man den Rahmen, muss er zwingend neugebaut werden, wenn
man wieder eine zulassungsfähige Lok haben möchte.
Der im Zuge der Diskussionen entstandene Druck führte dazu,
dass der Eigentümer der Lok, das DB Museum, dem Leihnehmer
für 99 Jahre – der Stadt Meiningen – als Auflage mitgab, die
Lok für den Fall einer Rückgabe reparabel zu
schneiden bzw. auszustellen.
|
|
|
Das Ergebnis ist in der
Dampflokerlebniswelt Meiningen anschaulich zu sehen. Die 92
739 wurde ausschließlich im abgängigen Kessel
geteilt, die Radkränze wurden von den Achsen abgepresst und
über Hilfskonstruktionen in die Ausstellung integriert.
Während zwei Fotos weiter oben über die
Bildschirmanimation die Wirkung von Dampf und Abdampf zu sehen ist, ist
hier im Vordergrund die Wirkung des Dampfes auf die Zylinder und
über die Treibstangen auf die Radkränze zu erleben.
|
|
|
So sah die
ursprüngliche Idee der beauftragten Agentur aus. Der Rahmen
mittig geteilt und der Kessel breitmöglichst zerlegt, das
Fahrwerk ebenfalls in zwei Teile getrennt.
|
|
|
Das Laufwerk ist in
der Ausstellung in einem Teil erhalten geblieben, die Federung und
die Bremsausrüstung werden als Ganzes gezeigt.
Vom Laufwerk fehleni m Wesentlichen „nur“ die abgepressten
Radkränze – Routinearbeit in der schweren Instandhaltung. Gut
zu sehen die Räume für Wasser und Dampf, die
Stehbolzen, die Kupferfeuerbüchse und die Rauchrohre. All
diese Komponenten werden in der Ausstellung näher und
anschaulich erläutert. Oben ist der Hebel
für die Handhebelwurfbremse zu sehen.
|
|
|
Detailliert die
Federung, deren Wechselwirkungen und die Achsgabeln bzw.
Achslagergehäuse. In der Ausstellung ist den Lagern ein
besonderer Bereich gewidmet, welcher zeigt welche Pflege und
Schmierung Gleitlager benötigen und
was passiert, wenn die Schmierung versagt – das Weißmetall
durch die erhöhte Temperatur schmilzt und sich der
Achsschenkel schließlich in das Lagergehäuse frisst.
|
|
|
Die Wirkung der
Kraftübertragung aus den Zylindern ist im dritten Teil der
„Lokexplosion“ zu sehen. Was bleibt
an Eindrücken aus der
Dampflokerlebniswelt Meiningen? Zu allererst der Schreck, beim Eintritt
bereits im zentralen Raum zu sein. Der Name weckt Erwartungen, die
erfüllt sein wollen. Neben der Erklärung der Lok und
ihren Bauteilen – die wirklich gut und verständlich ist und
auch den Interssierten mitnimmt – ist noch eine Präsentation
von Fotos aus dem Werkarchiv zu sehen, schaut der Betrachter die Fotos
über die moderne interaktive Präsentation an, so
findet er die gleichen Fotos anschließend analog an der Wand
wieder. Wirken tut die Präsentation der
Menschen, welche das Werk zum Leben brachten (zum Teil durch die
Arbeit mit ihm starben). In dieser Form längst vergangener
Zeitgeist.
|
|
|
|
Was zeigt die
Dampflokerlebniswelt daneben noch? Eine Modellausstellung von Loks, die
die Kunden des Werks und deren Standort zeigen. Eine Leistungsschau,
was das Werk in der Vergangenheit realisiert hat. Doch was macht das
Werk heute? Nur wenige Meter weiter arbeitet das Werk noch heute
arbeitstäglich an Dampfloks. Ganz klassisch stellt das Werk
den Betrieb von Dampfloks im 21. Jahrhundert sicher. Das Dampflokwerk
selbst kann je nach Saisonzeiten sonnabends besichtigt werden. Verwegen
wie man ist, würde man denken, bei einem Besuch in der
Dampflokerlebniswelt kann man dem Namen nach – in welcher Form auch
immer – auch einen (Erlebnis-)Blick
in die Werkhalle des Werks werfen. Dem ist
leider nicht so.
In Verbindung mit der aktuellen Sonderausstellung im Untergeschoss,
welche Fotos aus einem Wettbewerb zeigt, bleiben einige Fragezeichen
übrig. Der ausliegende Katalog für die ausgestellten
Fotos zeigt bereits beim Lesen unnötige Lücken. Nicht
wenige Fotos sind vertauscht oder nicht richtig zugeordnet. In den
Texten fehlende Inhalte erkennt der Autor bereits beim Betrachten der
Fotos. Da im Bereich der Mitarbeiter des Werks bereits nicht wenige
sachkundige Kollegen zu finden wären, sind diese
Ausfälle nur wenig nachzuvollziehen. Diverse Schreibfehler in
der Dauer- und Sonderausstellung verstärken den leicht
fahrigen Eindruck leider.
Die
Dampflokerlebniswelt Meiningen ist ein Angebot der
Stadt Meiningen ist und vollständig unabhängig vom
DB-Konzern. Wie sich beide Welten der Erwartungshaltung von Stadt
und Kunde in den kommenden Jahren treffen werden? Für ein totes
Museum steckt dort zuviel Dampfdruck
drin. Wie mag ein Resümee in einigen Jahren aussehen?
|
|
|
|
Anschließend führte der
Weg noch durch den Thüringer Wald nach Oberweißbach. Dort
betreibt die DB bis heute die
Oberweißbacher Bergbahn, welche im
Marketing seit 2020 als Thüringer
Bergbahn beworben wird und der Autor nach einem ersten Besuch
vor 20 Jahren
vor über zehn Jahren zuletzt zu Besuch
war. Die Oberweißbacher Bergbahn besteht aus einer 1,3
Kilometer langen breitspurigen Standseilbahn und einer daran
anschließenden 2,6 Kilometer langen normalspurigen und
elektrifizierten Adhäsionsbahn. Beide 1922 fertiggestellten
Streckenteile stehen seit Januar 1982 als Denkmal der Produktions- und
Verkehrsgeschichte unter Denkmalschutz.
Die Oberweißbacher Bergbahn wird seit 2002 von der im Zuge der
damaligen Mittelstandsoffensive im DB-Konzern entstandenen
DB RegioNetz
Verkehrs GmbH Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn eigenständig
betrieben, nachdem sie vorher Bestandteil von DB Regio war. Zum Einsatz
kommen drei Triebwagen, dessen Geschichte bunter kaum sein könnte.
Lediglich der 479 201 wurde bis 1923 von der Gothaer Waggonfabrik AG bzw. Bergmann-Borsig in Berlin als ET
188 531 direkt für die Oberweißbacher Bergbahn gebaut. Hier
hat der 479 201 Oberweißbach-Deesbach verlassen und ist auf den
letzten Metern vor Lichtenhain unterwegs. Der heutige 479 201 entstand
1970 im Raw Schöneweide als Neubau, welcher als Umbau aus ET 188
531 deklariert wurde. 1982/83 erhielt der damals als 279 201
bezeichnete Triebwagen seine heutige Form, welche aufgrund des
probeweisen Umbaus (Neubaus)
1970 etwas von den Schwesterfahrzeugen abweicht.
Als zweites Fahrzeug ist der Triebwagen 479 205 im Verband, welcher
2016 als „Olitätenwagen“ hergerichtet wurde und seitdem bei guter
Witterung in der Saison zusammen mit einem der beiden Triebwgaen 479
201 ober 203 zum Einsatz kommt.
|
|
|
|
|
Der Olitätenwagen entstand
2015/2016 bei den Fahrzeugwerken
Miraustrasse GmbH
(FWM) aus dem 2009 abgestellten Triebwagen 479
205 –
er soll ein Kräutererlebnis auf Schienen ermöglichen.
Kräuter und Olitäten (ein
anderes Wort für Naturheilmittel) haben eine lange
Tradition im Schwarzatal. Von
hier aus wurden sie seit Mitte des 18. Jahrhunderts von
„Buckelapothekern“ in ganz Europa verbreitet. Neben der
thematischen
Gestaltung des Wagens mit Wiese auf dem Boden und Abbildungen von
Kräutern an den Wänden, können die Gäste
verschiedene Aktivelemente wie Duftkasten und Kräutermemory
erleben. Spielerisch wird so Wissenswertes zu den kleinen
Wunderpflanzen
vermittelt. Der Wagen ist offen und mit Glasdach ausgerüstet, um
die Natur deutlicher erleben zu können.
In der Saison wird die Flachstrecke stets mit zwei Triebwagen im
Verband befahren, wobei der jeweils vordere Triebwagen angetrieben ist
und den zweiten Triebwagen mitschleppt. Durch die Ausrüstung des
479 205 mit einem Glasdach hat dieser keinen Stromabnehmer mehr, so
dass der Fahrstrom aus dem zweiten Triebwagen in den 479 205
eingespeist wird, welcher als geführter Wagen geschleppt wird.
Hier verlässt der Verband aus 479 205 und 479 201 vor der Kulisse
des Schwarzatals Lichtenhain.
|
|
|
|
Der 479 205 entstand aus dem 1940
bei der Waggonfabrik Wismar
für die Niederbarnimer Eisenbahn
gebauten Beiwagen VB 256. Der
VB 256 wurde 1949 nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn zum
VB 140 518 und kam
nach einem Umbau im Raw Schöneweide 1975 zur Oberweißbacher
Bergbahn und dort als Steuerwagen 279 202 zum Einsatz. 1983/84 wurde er
im Raw Schöneweide zum Triebwagen 279 205 „umgebaut“. Hier steht
479 205 im Bf Lichtenhain zur Fahrt nach Cursdorf bereit.
|
|
|
Die Drehscheibe im Bf Lichtenhain
dürfte die einzige mit Reisenden befahrene Drehscheibe
Deutschlands sein. Die Oberweißbacher Bergbahn verdankt ihren Bau
der Lage jenseits des Schwarzatals und der schwierigen Anbindung de
Dörfer Deesbach und Cursdorf. Dank der Bergbahn konnten
Güterwagen aus dem Schwarzatal nach Lichtenhain, Deesbach und
Cursdorf gebracht werden, die Bergbahn erhielt dazu einen Aufsetzwagen,
auf dem die Güterwagen befestigt werden konnten. Über die
Drehscheibe wurde der Güterwagen dann entsprechend dem Bedarf auf
den Gleisen verteilt. 479 205 verlässt den Bf Lichtenhain. Wie
auch im Harz hat sich im Thüringer Wald der Nadelbaumbestand
teilweise stark gelichtet. Ein Blick ins Tal im Hintergrund war bis vor
wenigen Jahren nicht möglich.
|
|
|
|
Die Güterbühne, im
Betrieb als Wagen 2 bezeichnet, kann Güterwagen mit Ladung
befördern und wurde speziell zu diesem Zweck gebaut. Seit dem Bau
der Bergbahn können statt
Güterwagen auch Personenwagen aufgesetzt werden, was sich aber dem
Gütertransport unterordnen musste. Was heute kein Thema mehr ist: Der
Güterverkehr auf der Oberweißbacher Bergbahn wurde 1965
eingestellt.
Seit 1972 ist der geschlossene Aufsatzwagen auf der
Oberweißbacher Bergbahn im Einsatz. Er stammt von der Kleinbahn Schleiz – Saalburg und
hatte dort die Nummer EB 188 513. Er wurde vor dem Einsatz an der
Bergbahn umgebaut und mit einem Schiebetritt versehen, damit in der
Bergstation der Treppenbahnsteig erreichbar wurde. Bei der
Rekonstruktion 2002 wurde versucht, ihn wieder weitgehend dem
Originalzustand anzugleichen. Bis heute können zweiachsige
Fahrzeuge bei Bedarf (wie die
regelmäßige Instandhaltung der Triebwagen der Flachstrecke)
auf diese Art und Weise auf die Schwarzatalbahn
übergehen, die
Anlagen dafür sind in Obstfelderschmiede bis heute
funktionsfähig.
|
|
|
| Fotos
in Google Earth |
©
2024 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
Nach
oben |
|
