www.bahnfotokiste.de - Zum DTMB und vor dem Generationswechsel

August

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2. August – Rangierspiele und Abendausflug

3. August – Güterverkehr auf großer und schmaler Spur

4. August – Kleinbahnbetrieb wie in den 60ern

10. August – 100 Jahre Berliner S-Bahn I

11. August – 100 Jahre Berliner S-Bahn II

18. August – 1999: 75 Jahre Berliner S-Bahn

25. August – Zum DTMB und vor dem Generationswechsel

31. August – Buntes Treiben an der Marschbahn

Sonntag, 25. August 2024 – Zum DTMB und vor dem Generationswechsel

Das Deutsche Technikmuseum Berlin (DTMB) hat 2023/24 die die Eisenbahnausstellung im Lokschuppen I des früheren Bahnbetriebswerks Berlin-Anhalter Bahnhof aufwendig neu gestaltet. Hier wird nun die neue Dauerausstellung „Eisenbahn: Revolution und Alltag“ gezeigt, die Ausstellung konzentriert sich auf den Zeitraum bis 1914.
Zum Vorgänger des Technikmuseums: Am 14. Dezember 1906 eröffnete im Empfangsgebäude des Hamburger Bahnhofs in Berlin der Vorgänger des heutigen Technikmuseums – das Königliche Bau- und Verkehrsmuseum, später Verkehrs- und Baumuseum. Dafür wurde eine neuentworfene Bahnhofshalle errichtet, welche deutsche Ingenieurskunst demonstrieren sollte. In einer vereinten Sammlung sollten industrielle und technische Entwicklungen gezeigt werden und auch „den Beamten, Studierenden und Fachleuten Gelegenheit zum Lernen und zur Weiterbildung geben“. Das Museum erwies sich schnell als Publikumsmagnet. Da die Sammlung weiter wuchs, errichtete man 1909 bis 1911 einen zweigeschossigen linken Flügelbau, der Zwillingsflügel auf der rechten Seite folgte in den Jahren 1914 bis 1916.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Museum von der Deutschen Reichsbahn verwaltet, welche nach alliiertem Recht in den Westsektoren nur für den reinen Eisenbahnbetrieb zuständig war. Das Verkehrs- und Baumuseum war daher seit den Kriegsjahren für Besucher nicht mehr zugänglich. Erst mit der Übernahme des S-Bahnbetriebs im Westteil Berlin durch die BVG im Januar 1984 wurde das Verkehrs- und Baumuseum in westliche Verwaltung übergeben – es war danach kurz zugänglich. Danach folgte zunächst eine Sanierung des ehemaligen Hamburger Bahnhofs.
Das bis 2003 Museum für Verkehr und Technik (MVT) genannte heutige DTMB eröffnete 1983 und sieht sich in der Tradition des Berliner Verkehrs- und Baumuseums. Nach der Entscheidung, im 1846 eröffneten und nach Bau und Inbetriebnahme der Berliner Stadtbahn 1884 stillgelegten Hamburger Bahnhof ein Museum der Gegenwart einzurichten, wurde die über 40 Jahre quasi eingefrorene Sammlung im Hamburger Bahnhof aufgelöst und die Exponate auf das neue MVT und das Verkehrsmuseum Dresden (damals noch DDR) aufgeteilt.
Im Hintergrund eine 1859 von Borsig gebaute Balancier-Dampfmaschine und im Vordergrund Gleise der Merthyr-Tydfil-Bahn in Südwales, auf denen zu Beginn des 19. Jahrhunderts erste Schienenfahrzeuge rollten – 1804 die erste Dampflok der Welt, damals allerdings noch ohne großen Erfolg. Die Konzeption der Gleise musste in den Folgejahren deutlich verbessert werden, ehe die Eisenbahn ihren Siegenszug antreten konnte.

Der Berliner Unternehmer August Borsig baute 1844 die ersten in Deutschland entwickelten Dampflokomotiven, nachdem zuvor englische oder amerikanische Konstruktionen importiert werden mussten. Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn kaufte einige Loks der von Borsig konstruierten Bauart, die BEUTH mit der Werknummer 24 gilt als die erste in Deutschland entwickelte und gebaute Dampflok. Insgesamt 75 Loks der neuen Konstruktion wurden von Borsig gebaut.
Die BEUTH bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Die Lok wurde nach 20 Jahren Einsatz verschrottet, entstand aber 1912 zum Firmenjubiläum von Borsig nach alten Plänen neu – auch die oben zu sehende Balancier-Dampfmaschine kaufte das Unternehmen damals zurück.

Impressionen aus dem früheren Lokbau von Borsig, rechts das Gemälde Lokomotivbau bei Borsig, aus dem Zyklus Lebensgeschichte einer Lokomotive von Paul Friedrich Meyerheim. Ein aus dem Verkehrs- und Baumuseum übernommenes Exponat.

Ein Originalexponat von 1843 ist der offene Personenwagen 41, welcher von Finkerney in Breslau für die Breslau-Freiburger Eisenbahn (BFE) gebaut wurde. Der Wagen diente vornehmlich dem Ausflugsverkehr der ins Eulengebirge führenden Bahn. Der Wagen wurde noch bis 1872 eingesetzt und wanderte danach vmtl. in den Bauzugdienst ab, ehe er 1906 im Verkehrs- und Baumuseum Ausstellungsexponat wurde.

Neu in die Ausstellung kam mit der Neugestaltung der Dauerausstellung der in Hamburg-Rothenburgsort bei der Fa. Lauenstein gebaute Berliner Pferdebahnwagen 1, welcher 1865 auf der ersten Pferdestraßenbahnlinie Deutschlands zwischen Charlottenburg und dem Kupfergraben zum Einsatz kam. Damals kamen auf dieser Strecke 18 Pferdebahnwagen und etwa 140 Pferde zum Einsatz, 1866 wurden bereits fast eine Million Menschen mit der Pferdebahn und ihrem völlig neuen Reisekomfort auf Schienen befördert.
Danach wuchs das Netz der Pferdebahn in Berlin rasch und erreichte bald eine Länge von über 100 Kilometer. Ab 1895 wurde die Straßenbahn in Berlin elektrisch und die Pferde schnell durch die neue Kraftübertragung abgelöst. Der Wagen 1 kam noch bis etwa 1900 zum Einsatz, geriet in Vergessenheit und wurde 1926 wiederentdeckt. Danach wurde der Wagen restauriert und gelegentlich für Sonderfahrten verwendet.
Der Wagen kam 1971 in die BVG-Sammlung Britz und 1993 mit Auflösung der Sammlung zum MVT in die Monumentenhalle, wo der Wagen seitdem eingelagert war. 2023 wurden die in der Monumentenhalle eingelagerten U-Bahn- und Straßenbahnwagen in das Eigentum des DTMB übergeben, lediglich der TM36 3566 blieb in BVG-Eigentum, er wurde 2023 in die DVN-Sammlung auf dem Betriebshof Köpenick überführt.

Die Preußischen Staatseisenbahnen beschafften ab 1881 1.345 Loks der Bauart pr. T3, sie waren u.a. für den leichten Personenverkehr auf Nebenbahnen bestimmt und kamen zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch vor Zügen „ins Grüne“ zum Einsatz. Aber auch Privatbahnen beschafften zahlreiche Exemplare der pr. T3.
Die pr. T3 des DTMB aus dem Jahr 1901 war bis ca. 1966 beim Gaswerk Berlin-Mariendorf als GASAG Nr. 1 im Verschubdienst von Kohlezügen eingesetzt. Die GASAG Nr. 1 passt in die Baureihe 89⁷⁰, wurde als Privatbahnlokomotive aber nicht in das DRG-Nummernschema eingegliedert.
Die Lok wurde von von der „Berliner-Maschinenbau-Actien-Gesellschaft“ im Werk Wildau (vormals Louis Schwartzkopff) mit der Fabriknummer 3019 nach dem Musterblatt (Normalie) der Preußischen Staatseisenbahnen M III-4 e [3. Auflage] gebaut. Die Lok wurde bis 2017 in Neustrelitz für rund 70.000 EUR wieder weitgehend in den Zustand restauriert, wie die Lok bis 1966 zum Einsatz kam – in den 70er Jahren war die Lok bei den ersten Bemühungen zur Erhaltung u.a. mit grünen Wasserkästen und Führerhaus versehen worden.

Eine Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden ist der zweiachsige preußische Personenwagen 2755 der Gattung CDi-pr98 aus dem Jahr 1898. Die Wagen waren der ländlichen Verwendung angepasst und besaßen neben der 3. Klasse Abteile der 4. Klasse mit großen Traglastenabteilen.
Der im DTMB gezeigte Wagen 2755 wurde von De Dietrich & Co im Elsass gebaut und nach der Ausmusterung im Personenverkehr noch bis etwa 1985 als Bauzugwagen weitergenutzt, ehe der Wagen bis 1990 mit den um die Wende kurzzeitig vorhandenen Möglichkeiten im Raw Potsdam im weitgehenden Originalzustand neu aufgebaut wurde.

In Museen ist heute eine beachtliche Bandbreite der preußischen Lokbauarten erhalten. Die von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf gebaute T 9.3 „Frankfurt 1938“ wurde 1903 in Dienst gestellt und kam nach Ende des 1. Weltkrieges nach Polen, wo die Lok 1922 bei der PKP als TKi3-2 bezeichnet wurde. Mit der deutschen Besetzung Polens im 2. Weltkrieg wurde die Lok 1941 zur 91 936 und nach Kriegsende wieder zur Tki3, diesmal wurde die Lok von den PKP als Tki3-112 einnumeriert.
Von 1956 bis 1977 diente die T9.3 dem Eisenhüttenwerk Czenstochau als Werklok, ehe 1986 der Sammlungsleiter des MVT, Alfred Gottwaldt, die Lok erwerben konnte. Wenige Jahre später wäre dieser Kauf nicht mehr möglich gewesen, da Vorkriegsfahrzeuge fortan als polnisches Kulturgut eingestuft wurden und einen besonderen Schutzstatus erhielten, welcher einen Verkauf ins Ausland ausschloss.

Von mancher der preußischen Lokbauarten sind in den Museen nur Einzelexemplare übriggeblieben, welche nach ihrer Ausmusterung zu Lehr- und Anschauungszwecken aufgeschnitten wurden. Dazu gehört auch die Schnellzuglok der Bauart pr. S10. Von der pr. S10 ist nur die 17 008 erhalten, welche 1935 von der DRB aufgeschnitten dem Berliner Verkehrs- und Baumuseum zur Verfügung gestellt wurde. In Dresden ist mit der 17 1055 („Posen 1107“) ein Vertreter der Bauart S10¹ erhalten – die Reihe S10¹ hat mit der pr. S10 nichts zu tun, die S10¹ war eine neue Entwicklung von Henschel.

1879 zog im Eisenbahnwesen die Elektrizität ein. Werner von Siemens führte 1879 auf der Berliner Gewerbeausstellung die erste elektrische Lokomotive der Welt vor.
Die Lokomotive wurde mit einer Gleichspannung von 150 Volt betrieben, die Energie wurde über die beiden Schienen und ein dazwischen isoliert angeordnetes Eisenband geführt. Sie besaß einen in Längsachse gelagerten Rotor und seitlich herausragende Erregerspulen. Das Gleis hatte eine Spurweite von 490 mm. Während das Original von 1879 im Deutschen Museum in München zu sehen ist, ist im DTMB ein Nachbau von 1981 ausgestellt.

Fortan entwickelte sich die elektrische Technik (nicht nur) bei der Eisenbahn rasend schnell. Nachdem Ende der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts der Drehstrom Eingang in die Praxis gefunden hatte, strebte die Fa. Siemens & Halske danach, diese Stromart für den elektrischen Zugbetrieb nutzbar zu machen.
Hierfür legte sie 1892 auf ihrem Werksgelände in der Charlottenburger Marchstraße eine 360 Meter lange Teststrecke an. Die Stromversorgung mit den drei Phasen des Drehstroms erfolgte über zwei Fahrdrähte und das Gleis.
Für weitergehende Versuchsfahrten legte Siemens & Halske 1898 die Drehstrom-Versuchsstrecke Groß-Lichterfelde – Zehlendorf an, sie war eine 1,8 Kilometer lange Bahnstrecke entlang der Teltower Straße (heute Goerzallee). Ziel der Anlage war, die Tauglichkeit des elektrischen Betriebes auch im Fernverkehr, also über lange Strecken und die Verwendbarkeit von Drehstrom für den elektrischen Zugbetrieb nachzuweisen.
Ab 1901 erfolgten zwischen Marienfelde und Zossen Versuche mit elektrischen Schnellbahnwagen. Die Strecke wurde dafür durch die am 10. Oktober 1899 gegründete Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (u. a. AEG und Siemens & Halske) auf einer Länge von 23 Kilometer mit 6 bis 14 kV Drehstrom bei 25 bis 50 Hertz elektrifiziert, wobei die dreipolige Oberleitung in etwa fünf bis sieben Meter Höhe seitlich vom Gleis geführt wurde.
1901 wurden auf dieser Strecke erstmals Geschwindigkeiten bis 160 km/h erreicht, nach Verbesserung des Oberbaus und der Fahrzeuge wurde am 7. Oktober 1903 erstmals die 200-km/h-Marke überschritten. Am 28. Oktober 1903 stellte schließlich der Schnellbahnwagen der AEG mit 210,2 km/h einen neuen Weltrekord auf.
Die beiden Versuchstriebwagen waren nach Ende der Versuche dem Verkehrs- und Baumuseum übergeben worden, sie gingen im 2. Weltkrieg verloren. Das bereits 1906 gebaute Modell erinnert im DTMB an das Fahrzeug, gezeigt wird im Maßstab 1:87 auch die Entwicklung der elektrischen Antriebstechnik der folgenden rund 100 Jahre.

Ein früher und besonderer Zeitzeuge der elektrischen Traktion ist im DTMB zu sehen. Die 1887 gegründete Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) aus München war ein Privatunternehmen, dessen Geschäftszweck der Bau und Betrieb von Lokal- und Sekundärbahnen in Deutschland und Österreich war. Die LAG war bei der Einführung des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland Pionier: Die württembergische Bahnstrecke Meckenbeuren – Tettnang war 1895 die erste elektrisch betriebene Vollbahn in Deutschland, auf der Ammergaubahn Murnau – Oberammergau richtete sie den ersten Einphasen-Wechselstrombetrieb in Deutschland ein.
Der 1899 gebaute Triebwagen ET 183 05 gehörte zu einer Serie von fünf Triebwagen mit den Nummern LAG Nr. 501–505. Die Fahrzeuge waren vierachsige elektrische Triebwagen für verschiedene Eisenbahnstrecken der LAG in Normalspur, die Wagenkästen orientierten sich noch stark an den Personenwagen. Sie wurden mit der Übernahme der Strecken durch die Deutsche Reichsbahn als ET 183 01 bis 05 bezeichnet.
Der ET 183 05 war bei der DB von 1950 bis zum 1. Februar 1962 auf der württembergischen Strecke Meckenbeuren – Tettnang im Einsatz. Der Triebwagen wurde nach Ausmusterung als Technikdenkmal eingestuft, für das geplante Berliner Verkehrsmuseum reserviert und nach langen Jahren in den Lokschuppen von Freudenstadt und Kornwestheim seit 1986 im MVT (heute DTMB) zu sehen. Im Zuge der Neugestaltung der Eisenbahnausstellung wurde der ET 183 05 behutsam restauriert, ohne die Patina zu zerstören. Dabei erhielt das Fahrzeug auch wieder die über Jahrzehnte fehlende Verglasung. Rechts ist ein Stück erhaltene Drehstromfahrleitung von 1903 zu sehen.

Von den Fahrzeugen der Versuche auf der Militärbahn bei Zossen hat eine Hälfte der vierachsigen – 1901 von van der Zypen & Charlier gebauten – Siemens-Drehstromlokomotive überlebt, welche bei den Versuchsfahrten 120 km/h erreichte.
Die Lokomotive wurde nach den Drehstromversuchsfahrten für Versuche mit Einphasenwechselstrom umgebaut und ab 1906 auf dem im Entstehen befindlichen neuen Siemens-Werksgelände in Berlin an der Nonnendammallee (später als Berlin-Siemensstadt bezeichnet) erprobt. Mit der Lokomotive wurde auch der Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen in der Schweiz vorbereitet, sie weilte dort zu Probefahrten.
Die Lokomotive wurde nach dem 1. Weltkrieg zerlegt, aus ihren Teilen wurden bis 1922 zwei Zweiachser-Lokomotiven mit Gleichstrom- bzw. Einphasenwechselstrom-Motoren gebaut. Aus einer Hälfte wurde mit dem vorhandenen Lokkasten für die Bahnstrecke Murnau – Oberammergau die LAG 4, sie erhielt 1934 einen neuen Aufbau, mit dem sie später bei der DRB zur E 69 04 wurde und 1955 noch auf auf 15 kV/ 16⅔ Hz umgebaut wurde. Die E 69 04 befindet sich seit 1997 als Denkmal vor dem Bahnhof Murnau.
Aus der anderen Hälfte entstand die Lok 3 der Siemens-Güterbahn in Berlin-Siemensstadt, die Lok behielt ihre charakteristische Form zeitlebens und wurde noch bis 1988 auf der Güterbahn eingesetzt, ehe die Lok an das MVT übergeben wurde.

Folgte die Form der Eisenbahnfahrzeuge in den Jahren bis nach dem 1. Weltkrieg vornehmlich funktionalen Zwecken, änderte sich das in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts. Seinerzeit kamen mit höheren Geschwindigkeiten stromlinienförmige Formen auf, der klassische Wagenkasten, wie es der Name einst betonte, wurde in der Form neu gestaltet.
Die Triebwagen der Reihe ET 171 entstanden unter der Federführung vom Reichsbahnoberrat Otto Taschinger, welcher Konstruktionsdezernent Waggonbau im Reichsbahnzentralamt München war. Die Formsprache fand sich in vielen Triebwagenbauarten der damaligen Zeit wieder, die zuvor in Berlin ab 1935 angewendete Stirnwandneigung fand in der Realität des Stadtverkehrs keinen messbaren Nutzen und kam beim ET 171 nicht mehr zur Anwendung. 2019 war im Technikmuseum im Vorwege der Übergabe des Hamburger S-Bahntriebwagens 471 462 an das DTMB eine direkte Gegenüberstellung der Formen möglich.

Die rechts zu sehende Lok der Reihe 01¹⁰ war in ihren ersten Einsatzjahren mit ihrer Stromlinienform das Paradepferd der Deutschen Reichsbahn und wurde gerne für Prophagandazwecke genutzt. Die Verkleidungen verschwanden in den Jahren nach dem Untergang des Dritten Reichs aus praktischen Gründen rasch, die entkleideten 01¹⁰ fuhren noch bis fast zum Ende der Dampflokzeit bei der DB im Schnellzugdienst. Mit der 012 104 derzeit ein Exemplar der beeindruckenden Reihe 01¹⁰ in Deutschland wieder betriebsfähig.

Die Loks der Reihe E 19 wurden mit ihren beeindruckenden Leistungsdaten und der für Schnellfahrversuche mit bis zu 225 km/h konzipierten Konstruktion von den Nationalsozialisten für Prophagandazwecke genutzt, um die Überlegenheit der deutschen Industrie zu präsentieren.

Ausdruck des Selbstverständnisses des Dritten Reichs.

Die andere Seite des Dritten Reichs. Massendeportationen in Güterwagen, Tod und Zerstörung.

Nach Kriegsende prägten Trümmerbahnen viele Straßen in Deutschland. Zahllose Fahrzeuge der Eisenbahnen standen kriegsbeschädigt in den Werken. So auch der ET/EB 169 005 der Bauart „Bernau“, der ersten Fahrzeugserie für die Berliner S-Bahn.

Der Triebzug ET/EB 169 005 wurde bereits 1943 aufgrund von Kriegsschäden ausgemustert (vom Einsatz zu Kriegszeiten zeugt noch heute die aufgrund Glasmangels verbretterte Tür des Traglastenabteils), der Wagenkasten des ET 169 005b blieb im Raw Schöneweide als Lagerraum stehen und wurde 1992 an den damals frisch gegründeten Verein Historische S-Bahn e.V. abgegeben.
Der Verein hatte die Idee, den damaligen Hilfsgerätezug des S-Bw Friedrichsfelde – welcher aus einem ET/EB 169 entstand – zu einem späteren Zeitpunkt wieder in den Originalzustand zu versetzen und den Kopf des ET 169 005b als Vorlage zu nutzen, nachdem der ganze Triebwagenkasten nicht zur Triebwagenhalle Hundekehle überführbar war. Über 25 Jahre war der Kopf danach auf dem Gelände in Hundekehle gelagert.
Im Frühjahr 2019 übernahm das DTMB das Fragment, welches weitere 25 Jahre im Freien zugebracht hatte und bewahrt die verbliebene Substanz museumsgerecht. Das DTMB lässt dank eines Teils der zum 100-jährigen Bestehens der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellten Fördermittel derzeit den EB 169 015a im Zustand 1958 aufarbeiten und stellt künftig die beiden Ursprungsfahrzeuge der Berliner S-Bahn im DTMB aus.

Kopfformen früher Berliner S-Bahnen.

Der ET/EB 165 358 wurde 1984 bei der WAGGON-UNION im Zuge der Sanierung der Stadtbahner der BVG einer Hauptuntersuchung unterzogen, der Zug sollte künftig als Teil eines BVG-Museumszuges genutzt werden. Einsätze gab es in späteren Jahren jedoch nicht, die BVG nutzte noch bis 1989 die vorhandenen Stadtbahner ohne den Umbau auf Einmannbetrieb, ehe bei den Fahrzeugen die Fristen abliefen.
1990 hatte sich die Welt in Berlin verändert und die Deutsche Reichsbahn baute eine Flotte von restaurierten Stadtbahnern auf, so dass die BVG-Fahrzeuge abgestellt blieben. Der Triebwagen ET 165 358 wurde ab 1985 an verschiedenen Orten ausgestellt, ehe der gesamte Viertelzug 1993 dem Museum für Verkehr und Technik übergeben wurde, wo er seitdem in der Monumentenhalle abgestellt war. Seit Ende Juli 2024 ist der Triebwagen im Zuge der Ausstellung zum Jubiläum der Berliner S-Bahn erstmals im Lokschuppen II des DTMB zu besichtigen.

Der ET 165 358 von der anderen Seite, neben dem Wagen steht der preußische Abteilwagen 1869, welcher die bis zur „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zum Einsatz gekommene, dampflokbespannten Berliner Stadtbahnwagen repräsentiert.

In den ersten Jahren orientierte sich die Zugschlusssignalisierung der neuen Triebwagen noch an den Signalen der Reisezugwagen mit Oberlichtlaternen bzw. hoch angebrachten Zugschlusstafeln. Erst mit den Fahrzeugen der Bauart 1934, den später auch „Bankierzug“ genannten Triebwagen, wurde die Signalisierung nach den Normen für Reisezugwagen verlassen.

Aus dem Fundus des Berliner Verkehrs- und Baumuseums stammt auch das aus Holz gefertigte Schulungsmodell eines Kopfes eines Stadtbahners. Das Modell zeigt die Führerstandsausrüstung, die die Stadtbahner ab 1928 besaßen. Dazu gehört neben einer „Wanne“ natürlich auch der „Grabstein“, das 1930 eingeführte S-Bahnzeichen – entworfen von Fritz Rosen. Ab 1936 wurde die bis heute angewendete runde Form genutzt, welche von Richard Brademann für die Bahnhöfe der Nordsüd-S-Bahn gestaltet wurde.

Folge des 2. Weltkriegs war die deutsche Teilung und die Teilung Berlins, die dazu führte, dass bis 1952 die Berliner Kopfbahnhöfe stillgelegt und abgerissen wurden. Die Gleisanlagen blieben oftmals liegen und waren sich selbst überlassen. So waren auch die Anlagen des Bahnbetriebswerks Berlin Ahb sich selbst überlassen. 1983 eröffnete das damalige Museum für Verkehr und Technik (MVT) auf dem Gelände des früheren Bahnbetriebswerks und baute nach und nach die beiden Lokschuppen wieder auf, lediglich drei Gleise blieben unangetastet mit der Ruderalvegetation liegen.

Ein weiteres Exponat aus dem einstigen Verkehrs- und Baumuseum ist dieses Schnittmodell des Nordsüd-S-Bahntunnels mit darüber verlaufender Straßenbahn in der Artilleriestraße, seit 1951 Tucholskystraße.

Das Deutsche Technikmuseum Berlin auf dem Gelände des früheren Bahnbetriebswerks Berlin Anhalter Bahnhof zeigt nicht nur Eisenbahn, auch wenn man anhand der Fotos im Fototagebuch fast den Eindruck bekommen könnte.
Neben einer umfassenden Flugzeugausstellung werden im Museum auch zahlreiche Exponate rund um die Schifffahrt und den Straßenverkehr gezeigt. Auf dem Dach des 2003 eröffneten Neubaus ist als Blickfang eine DC-3, ein „Rosinenbomber“ aufgehängt. Die Terrasse ermöglicht einen Blick über das Zentrum Berlins (und ein Stück Nervenkitzel für auf den Metallrosten stehende Besucher mit freiem Blick nach unten …). Im Vordergrund die Hochbahntrasse nach Kreuzberg.

Heute kann man es sich nicht mehr vorstellen, aber dort, wo heute der Anhalter Steg den Landwehrkanal quert, verliefen einst die Gleise von und zum Anhalter Bahnhof, bis in die 40er Jahre des 20. Jahrhunderts einer der wichtigsten Berliner Fernbahnhöfe. Die weißen Spitzen des Tempodroms markieren die Lage der früheren Bahnsteiggleise außerhalb der Bahnhofshalle.

Die Berliner Hoch- und Untergrundbahn verfügte und verfügt über einige Hausdurchfahrten. Am Tempelhofer Ufer durchquerte die U-Bahn das Verwaltungs- und Wohnhaus am Kraftwerk. Bis heute wird das Gelände von der BVG genutzt, die Bauten haben mit den ursprünglichen Gebäuden am Tempelhofer Ufer keine Ähnlichkeit mehr und eine richtige Hausdurchfahrt ist es am Tempelhofer Ufer auch nicht mehr. Der A3E-Zug 525/524 passiert auf dem Weg zur Warschauer Straße. Im Hintergrund die Gebäude des Potsdamer Platzes.

Der alte Hilfsgerätezug des S-Bw Friedrichsfelde war noch bis Ende 1999 betriebsfähig und wurde vom Verein Historische S-Bahn e.V. (HiSB) funktionsfähig gehalten. Nachdem in Erkner, dem Standort der historischen Züge, wieder Züge des Betriebsbestandes gewartet werden, war für den Hilfsgerätezug kein Hallenplatz mehr vorhanden und der Zug fortan im Freigelände abgestellt.
Nachdem die Platzsituation absehbar nicht besser werden wird und es die Perspektive gab, dass das DTMB den alten Wagenreinigungsschuppen am Bw Anhalter Bahnhof wieder aufbauen und für eine erweiterte Eisenbahnausstellung nutzen kann, übernahm das DTMB im Jahr 2021 den Mannschaftswagen 278 005. Leider wurde der Wiederaufbau des Wagenreinigungsschuppens durch den Berliner Kultursenator Klaus Lederer 2021 kurz vor Baubeginn kassiert und die Fördermittel von 13 Mio EUR anderweitig verplant.
Der 278 005 als Vertreter der Bauart Bernau steht nun im Bereich der Ladestraße nahe der Ausstellung des Straßenverkehrs. Weiter hinten steht der 2023 ebenfalls hierhin ausgelagerte F79.3-Zug 2700/01 der BVG.

Abschließend noch ein Blick auf einen weiteren Vertrter der Bauart Bernau. In Erkner ist neben den beiden EB 169 des alten Hilfsgerätezuges auch der Gerätewagen 278 007 verblieben, an diesem Fahrzeug werden derzeit Arbeiten zur äußerlichen Aufarbeitung vorgenommen.

Anschließend folgte der Wechsel nach Woltersdorf, wo bei der Straßenbahn in Kürze ein Generationswechsel bevorsteht. Die bisher hier eingesetzten zweiachsigen Gotha-Triebwagen werden durch vier Triebwagen vom Typ Moderus Gamma LF 10 AC BD ersetzt, von denen drei bereits in Woltersdorf angekommen sind und noch zu Zulassungs- und Schulungsfahrten genutzt werden.
Der täglich Auslauf umfasst drei Triebwagen, von denen einer nur Mo-Fr zu den Hauptverkehrszeiten als E-Wagen zwischen S-Bahnhof Rahnsdorf und der Hst Berliner Platz verkehrt. Als Reserve wurde 2023 ein weiterer Triebwagen bestellt, so dass der Wagenauslauf künftig ohne die nicht barrierefreien Gotha-Triebwagen stattfinden kann. Als Reserve soll zumindest der Tw 33 in Woltersdorf erhalten blieben, der selten eingesetzte und nicht modernisierte Tw 29 soll zusammen mit einem Beiwagen als Museumszug ebenfalls erhalten bleiben.
Der Tw 43 ist der dritte Neubauwagen und steht übers Wochenende vor der Halle abgestellt, aktuell fehlt noch die übliche Unternehmens- und VBB-Beschriftung, so dass sich das endgültige Outfit der neuen Fahrzeuge sicher noch etwas verändern wird.

Im Mai 1990 steht ein klassischer Verband aus den Gotha-Triebwagen 31 und -Beiwagen 92 in Rahnsdorf zur Fahrt nach Woltersdorf bereit. Mit dem absehbaren Wechsel der Fahrzeuggeneration in Woltersdorf ist auch für den Autoren ein persönlicher Schnitt verbunden.
Die Woltersdorfer Straßenbahn war seit Mai 1990 immer wieder Ziel für Besuche. Die Fahrzeuge wurden ab 1995 bei der Mittenwalder Geraetebau GmbH (MGB) grundlegend modernisiert und im alten Stil bis heute weiterbetrieben, ein Ende dieser Zeitblase war bis vor wenigen Jahren nicht zu erwarten.
Die SRS schrieb 2021 neue Fahrzeuge für Woltersdorf aus, welche die Linie 87 barrierefrei machen sollen – wie es seit 2022 nach dem Personenbeförderungsgesetz vorgeschrieben ist. Das Gesetz lässt nur eng gefasste Ausnahmen zu, von denen die 2017 verstorbene Geschäftsführerin der Woltersdorfer Straßenbahn, Monika Viktor, offenbar Gebrauch machen wollte – zu ihren Amtszeiten war zumindest nach außen keine Fahrzeugneubeschaffung Thema. Im Gegenteil: Mit dem neuen Tw 33 ging 2018 ein lange als Denkmal genutzter Triebwagen der Bauart T57 als zusätzlicher Triebwagen in den Linienverkehr.

Hier hat der zuvor am S-Bf Rahnsdorf stehende Verband aus Tw 31 und Bw 92 die Endstelle S-Rahnsdorf verlassen und passiert gleich die Straße nach Fichtenau. Woltersdorf setzte seit Ende der 70er Jahre die zweiachsigen Triebwagen der Bauarten T57 und T59 aus dem VEB Waggonbau Gotha ein. Neben dem Straßenbahnbetrieb in Schöneiche ist die Woltersdorfer Straßenbahn eine der letzten noch verlbiebenen Überlandstraßenbahnen in Deutschland.
Zu DDR-Zeiten bildete die Woltersdorfer Straßenbahn seit dem 1. Juni 1963 mit der Schöneicher Straßenbahn den gemeinsamen VEB (K) Verkehrsbetrieb Schöneiche-Woltersdorf (VSW). Nach dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland überführte die Treuhandanstalt die Betriebsstelle Woltersdorf zum 1. Januar 1991 in die Woltersdorfer Straßenbahn GmbH und am gleichen Tag die Betriebsstelle Schöneiche zur neuen Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH, zwischen beiden Betrieben bestand vorerst noch eine gemeinsame Verwaltung mit Sitz in Schöneiche bei Berlin.
Am 30. Juni 1993 übertrug die Treuhandanstalt die Woltersdorfer Straßenbahn rückwirkend zum 1. Januar 1992 an den Landkreis Fürstenwalde und die Gemeinde Woltersdorf, welche jeweils die Hälfte der Anteile erhielten. Zum 1. Januar 2004 wurde der Geschäftsbesorgungsvertrag mit der SRS aufgekündigt und eine eigene Verwaltung aufgebaut. Nach dem Tod der engagierten Geschäftsführerin Monika Viktor wurde die Woltersdorfer Straßenbahn GmbH neu organisiert und nach einem Verhandlungsverfahren übernahm die zum 1. Januar 2020 die Betriebsführung der Woltersdorfer Straßenbahn für 22,5 Jahre.

Der heutige Tw 32 kam 1978 aus Dessau nach Woltersdorf, in Dessau wurde der T59 als Tw 44 geführt. Der Wagen wurde 1996 in Mittenwalde modernisiert und passiert hier den Bü über die Straße nach Fichtenau – damals technisch ungesichert, anno 1990 lässt sich auf dem Foto nicht einmal ein Andreaskreuz erkennen.

Die Fahrleitungsanlage der Woltersdorfer Straßenbahn stammte 1990 noch weitgehend aus der Bauzeit von 1913. Tw 32 verlässt Rahnsdorf zusammen mit dem damals alltaglichen Bw 88 wieder gen Woltersdorf. Im Mai 1990 waren die Trabis auf den Straßen der noch bestehenden DDR noch Alltag. Wenige Wochen später mit Einführung der DM in der DDR sollte sich dort vieles ändern.

34 Jahre später steht der auf den ersten beiden Fotos von Mai 1990 zu sehende Tw 31 noch immer im Dienst bei der Woltersdorfer Straßenbahn. Im Mai 1990 war der Triebwagen bereits rund 30 Jahre alt, inzwischen hat der Tw 31 das Alter von 65 Jahren erreicht – für Menschen das Rentenalter, für Schienenfahrzeuge längst ein biblisches Alter.
Der Triebwagen 31 wurde vor rund 15 Jahren in den Jahren 2006 bis 2008 modernisiert, um nach Entfall des Beiwagenbetriebs 2006 den Mehrbedarf an Triebwagen zu amortisieren, da seither zu den Hauptverkehrszeiten ein zusätzlicher Triebwagen zwischen Rahnsdorf und Berliner Platz pendelt. Hier erreicht der Tw in Kürze die Hst Thälmannplatz.

Am Berliner Platz kreuzen die beiden Stammumläufe, welche heute aus den Triebwagen 31 und 28 gebildet waren. Die Bebauung rund um den Berliner Platz entstand erst in den Nachwendejahren, vorher waren hier ausgedehnte Grünflächen.

Klassische Fotostelle ist die Rudolf-Breitscheid-Straße in Woltersdorf, wo das Gelände hin zu Bauer-, Kalk- und Flakensee deutlich abfällt und die Straße enge Windungen macht. Für den Autofahrer ist die hier zum Teil im Gegenverkehr fahrende Straßenbahn in den engen Kurven oft eine Herausforderung – auch für den Fotografen, der hoffen muss dass sich der Autoverkehr vornehm zurückhält. Der 1959 gebaute Tw 28 stammt ebenfalls aus Dessau und war dort bis 1978 als Tw 42 eingesetzt.

Bei der Rückfahrt des Tw 28 sah es mit dem Autoverkehr schon deutlich anders aus. Der Autoverkehr in Richtung Schleuse musste die Vorbeifahrt der im Gegenverkehr fahrenden Straßenbahn abwarten und die in Richtung Kirche fahrenden Autos tun gut daran, die „langsame“ Straßenbahn nicht zu überholen, welche für manch Ortsunkundigen unerwartet plötzlich die Straßenseite wechselt.

Tw 31 an der Hst Thälmannplatz, wo bis Mai 2006 zu den Hauptverkehrszeiten die aus Rahnsdorf kommenden Beiwagen abgehängt und dem nach Rahnsdorf fahrenden Triebwagen wieder mitgegeben wurden. Die einstige Wartehalle wird heute als Eisladen genutzt.

Tw 31 erklimmt die Rudolf-Breitscheid-Straße, die in diesem Bereich heute Einbahnstraße ist. Im Hintergrund quert die nach Erkner führende Ethel-und-Julius-Rosenberg-Straße

Klassisch die entlang der Berliner Straße in Seitenlage führende Straßenbahntrasse. Tw 31 erreicht die Hst Lerchenstraße.

Weiter oben war Tw 31 schon einmal am Bü Straße nach Fichtenau zu sehen. Zwischen dem Foto im Mai 1990 und dem Foto heute liegen schlappe 34 Jahre … wie die Zeit vergeht …

Auch der Blick auf die langgezogene Waldstrecke nach Wolterdorf hat sich in den letzten 34 Jahren praktisch nicht verändert, verändert haben sich praktisch nur die erneuerte Fahrleitungsanlage und die installierte Lichtzeichenanlage, welche in den 80er Jahren auch vom Aufkommen nicht erforderlich war.

Wahrscheinlich wird dieses Foto des Tw 31 an der Kreuzung mit der Rüdersdorfer Straße das letzte Foto des reinen Gothawagenbetriebs in Woltersdorf sein – die Zulassung der neuen Wagen ist in Kürze zu erwarten und dann dürften gleich alle drei vorhandenen Neubaufahrzeuge in Betrieb gehen, die Zahl auszubildenender Fahrer ist in Woltersdorf überschaubar. Die Neubaufahrzeuge sind unter der Woche regelmäßig zu Schulungs- und Zulassungsfahrten unterwegs.
Dem Vernehmen nach bleiben mindestens zwei Gothatriebwagen betriebsfähig in Woltersdorf. Neben dem seit Mai 2018 in Betrieb befindlichen Tw 33 als Reservetriebwagen wird auch der Tw 29 zu Museumszwecken erhalten bleiben. Der Tw 29 wurde nie durchgreifend modernisiert und hat noch den einstigen Standard der Gothawagen. Seit 1991 hat der Tw 29 eine blaue Bauchbinde, wie sie auch in Rüdersdorf zur Anwendung kam, entgegen erster Ideen blieb die farbige Bauchbinde in Woltersdorf ein Einzelstück. Ob auch Tw 31 in Woltersdorf bleibt und wohin die künftig nicht mehr benötigten Triebwagen (und Beiwagen) kommen werden, mal schauen …

Fotos in Google Earth

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