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Dienstag, 16. November 2021
– Nach Nürnberg in die Ausstellungen
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1973 wurde
im Ausstellungsgebäude am Foyer zum Vortragssaal ein
von Alois Wünsche-Mitterecker
1954 für die Schalterhalle des neuen Empfangsgebäudes des Würzburger
Hauptbahnhofs mit Kalksteinplatten geschaffenes,
monumentales Wandbild angebracht.
Die Deutsche Bundesbahn hatte das Bild in Würzburg 1958 wieder
abnehmen lassen – angeblich weil sich durch Erschütterungen des
Bahnverkehrs Platten gelöst hätten. Letztlich war das
Wandbild in Würzburg heftig umstritten, die Rede war von
„Fratzengemälde“ und „Hohngebilden“. Im Verkehrsmuseum wurde an
den Wänden des Raumes nur ein Teil wieder angebracht, die wie in
einer technischen Zeichung dargestellte Lok nimmt ohne die umstrittenen
Figuren die breite Wandfläche ein.
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Das DB
Museum zeigt weitere Dauerausstellungen, eine davon ist die
Ausstellung „Im Deutschland der zwei Bahnen, 1945-1989“.
Wichtigste Epoche im Nachkriegseuropa war die Schaffung des TEE-Netzes
ab 1957, die europäischen Bahnverwaltungen stellten dazu Triebwagen-
bzw. lokbespannte Züge auf die Schiene, ausgestattet nach
internationalen Standards und in einheitlicher Farbgestaltung.
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Ergänzt
wurde das TEE-Netz vom TEEM-Netz für europäischen Schnellgüterverkehr. Zum
Fahrplanwechsel 1961 wurden zunächst 31 TEEM-Züge
eingerichtet, von denen 16 über das Netz der damaligen Deutschen
Bundesbahn verkehrten. Erst 1995 wurde das TEEM-System vom System
„Europ Unit Cargo“ (EUC) abgelöst. Untrennbar mit dem Begriff TEE
verbunden ist der VT11.5, hier in Form eines Modells aus der großen
Sammlung von 1:10-Nachbildungen des früheren Verkehrsmuseums.
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Die Zeit des
Wirtschaftswunders im Westen. Der Uerdinger
Schienenbus brachte zahllosen Nebenbahnen noch einige Jahre
Betrieb, ehe Nebenbahn um Nebenbahn auf Omnibusbetrieb „umgestellt“
wurde. 1954 bis 1969 wurde vom Landmaschinenhersteller Glas das
„Goggomobil“ gebaut, hier in Form des Coupé
TS 250.
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Die
Entwicklungen in Ost und West nebeneinander gestellt.
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Im Osten hatte
die Bahn, die weiterhin unter der Bezeichnung „Reichsbahn“ firmierte,
ihre Aufgaben in der sozialistischen Planwirtschaft zu erfüllen.
Sichtbares Ergebnis der Transportaufgaben waren die großen Zahlen von
Doppelstockwagen, welche von 1952 bis 1991 in drei Generationen vom VEB
Waggonbau Görlitz an die Deutsche Reichsbahn und die Staatsbahnen in
Osteuropa ausgeliefert wurden.
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Die Deutsche
Reichsbahn entwickelte in den 1950er Jahren die Neubaulok der Reihe
E11, nachdem ein zunächst ins Auge gefasster Lizenzbau der E10/E40 der
Deutschen Bundesbahn nicht zustande kam. Von der 1993 abgestellten 109
833 ist ein Führerstand erhalten geblieben und im DB Museum ausgestellt.
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Nicht nur
bei den Elektroloks der Reihen E10/E11 ist die enge Verwandtschaft in
Konzept und Design erkennbar, auch die V200 der DB bzw. die V180 der DR
ähneln sich deutlich.
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Reisekomfort
in West und Ost, das klassische Reisen bis zu Beginn der 1980er Jahre. Von der
DB zeigt sich ein 2. Klasseabteil eines „Silberlings“ der DB, während
das Reichsbahn-Abteil aus einem Schnellzugwagen der 1.
Klasse gewonnen wurde.
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Ab den
1970er Jahren zog die Computertechnik ein. Während die Technik im
Westen Fuß fasste und praktische Anwendungen entwickelt wurden, blieb
die Deutsche Reichsbahn bis zur Wende 1989 in weiten Bereichen analog.
Die DB führte 1961 die erste Großrechneranlage ein, die DR im Jahr
1973. Der Mikrorechnergesteuerter
Fahrkartenautomat (MFA) mit Robotron-Technik wurde von der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich
List“ in Dresden entwickelt, die Fertigung übernahm das
Reichsbahnausbesserungswerk „Roman Chwalek“ in Berlin Schöneweide.
Im Vordergrund eine Anlage des „modernisierten Fahrausweisverkaufs“. Es
handelt sich dabei um die
MOFA-Datenstation TA 1069, welche zwischen 1977 und 1981 in
5.500 Exemplaren beschafft wurde. Der Fahrkartenkauf und die Reiseauskunft ist heute deutlich einfacher
geworden, die in
den 1980er Jahren hochmodernen Geräte mit wenig Bedienkomfort sind längst
Geschichte – Auskunft in Echtzeit und Fahrkartenautomat führt heute
fast jeder in der Jackentasche mit sich.
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Der Stolz
der Deutschen Bundesbahn Mitte der 1980er Jahre. Das Reisen der
Zukunft, der InterCityExperimental
(ICE). Von 1985 bis 1989 wurde mit dem ICE Grundlagenforschung
für die geplanten Hochgeschwindigkeitszüge der DB betrieben.
Der ICE-V war für eine Geschwindigkeit von 350 km/h zugelassen, er
stellte am 1. Mai 1988 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 406,9 km/h
auf. Der Rekord des ICE wurde bei einer TGV-Fahrt am 5.
Dezember 1989 mit 482,6 km/h wieder überboten, mit der sich die
Franzosen damit das seit 1955 gehaltene „Blaue Band der Schiene“
zurückholten und es – mit der am 18. Mai 1990 auf 515,3 km/h erhöhten
Marke – bis heute halten.
Zwischen 1989 und 1998 diente der
ICE-V vor allen Dingen als
Abnahme- und Messfahrzeug für neue
Schnellfahrstrecken. Die Fahrzeuge 410 001 und 810 001 sind im Standort
Minden der DB Systemtechnik als Denkmal ausgestellt, der 410 002 ist
Bestandteil des Verkehrszentrums des Deutschen
Museums in München.
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| Fotos
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©
2021 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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