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Elektromobilität ist das
aktuelle Schlag-/ Modewort der Politik. Im Zuge der Erreichung der
Klimaziele und Entwicklung von Konzepten für Antriebe ohne fossile
Brennstoffe steht die elektrische Energie derzeit im Fokus der Politik.
Die Bundesregierung fördert in diesem Zusammenhang zwei
Modellprojekte zur Elektrifizierung der Autobahnen.
Neben Projekten in Hessen und Baden-Württemberg werden im Rahmen
des Projekts Feldversuch eHighway an
der BAB A1 in Schleswig-Holstein (FESH) aktuell auf der A1 in
Schleswig-Holstein rund fünf Kilometer Autobahn zwischen der
Anschlussstelle Reinfeld und dem Autobahnkreuz Lübeck mit einer
zweipoligen Fahrleitung ausgerüstet. Das Gesamtvolumen für
das vom Bund finanzierte Vorhaben beläuft sich auf rund 14 Mio EUR
und soll vsl. im Mai 2019 abgeschlossen werden.
Mit Inbetriebnahme des „eHighway“ wird die Spedition Jan Bode mit fünf Oberleitung-Hybrid-Lkw (OH-Lkw)
einen auf zunächst drei Jahre veranschlagten Feldversuch starten.
Der Bau der – aktuell planfestellungsfreien – Fahrleitungsanlage wird
von Siemens in Zusammenarbeit
mit der SPL Powerlines Germany GmbH
vorgenommen.
Während die Politik hier medienwirksam ein Förderprojekt auf
die Beine stellt und entsprechend vermarktet wird geflissentlich
übersehen, dass dieses System bereits über einhundert Jahre
alt und entsprechend bewährt ist. Allerdings kommt das System in
aller Regel als O-Bussystem zur Anwendung – aktuell gibt es ca. 300
Oberleitungsbus-Betriebe in 47 Staaten.
Beste Voraussetzungen eigentlich, um im Zeitalter der E-Mobilität
umfangreich ausgebaut zu werden und den Diesel abzulösen. Doch
gibt es in Deutschland derzeit nur in Solingen, Esslingen und
Eberswalde O-Busbetriebe, die immer wieder seitens der Politk in Frage
gestellt wurden, aber derzeit eine recht sichere Existenz haben. Bis
Mitte der 1990er Jahre besaß auch Potsdam noch einen O-Bus,
weitere Betriebe – wie auch Hamburg – gaben den Betrieb weit
früher auf.
Auch für Hybridfahrzeuge sind diese
Anlagen die besten Voraussetzungen, um die Fahrzeuge im Betrieb
nachladen und damit durchgängig einsetzen zu können. Dennoch
stehen diese Betriebe nicht im Fokus der Politik und müssen immer
wieder um ihr Überleben kämpfen, obwohl der Wirkungsgrad
enorm hoch ist – die Inselbetriebe auf A1 und A5 decken nur einen
marginalen Anteil der Laufwege der Lkw ab.
Jeder Anfang ist schwer – aber dass die auf den gleichen Prinzipien
basierenden O-Busse heute im Vergleich einen so schweren Stand haben,
wirft ein hinterfragendes Licht auf die Förderpolitik – und
dabei geht es alles andere als um geringe Summen.
Stattdessen beschaffen erste – meist städtische – Verkehrsbetriebe
„serienmäßige“ Batteriebusse, die aber derzeit noch um
Längen hinter der Leistungsfähigkeit der Dieselbusse
zurückbleiben und zudem im Bereich der Batterien eine bedenkliche
Ökobilanz aufweisen. Die Frage muss gestattet sein, warum
Lkw-Fahrleitungen mit soviel Enthuisasmus gefördert werden, aber
O-Busbetriebe gleichzeitig völlig im verkehrspolitischen Schatten
liegen. Ja, die Politik braucht Leuchturmprojekte – aber gerade
O-Busbetriebe können deutlich zielgenauer Wirkung erzielen.
Fast verloren wirkt im Themenkomplex der Transport des DT3 872-3 zur LSH Lübecker Schrotthandel GmbH.
Zwölf DT3-Fahrzeuge werden derzeit von Hamburg-Barmbek nach
Lübeck-Herrenwyk überführt und dort dem
Wertstoffkreislauf zugeführt, der 872-3 passiert hier die Querung
der B75 bei Hamberge.
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