www.bahnfotokiste.de - Endzeitstimmung an der Seenplatte

Mecklenburg-Vorpommern gilt als eines der am bahnunfreundlichsten Bundesländer. Schon früh wurden zahlreiche Nebenstrecken im Land „abbestellt“, nach diversen Zweiglinien fielen auch Verbindungen mit Netzwirkung dem Sparstift zum Opfer. Bereits im Jahr 2000 wurde Güstrow – Karow – Meyenburg (Landesgrenze) stillgelegt, von wo es bis heute in Brandenburg über Pritzwalk weiter nach Neustadt(Dosse) geht.
Zwischen 2004 und 2007 ging die Strecke (Güstrow –) Priemerburg – Karow – Meyenburg in das Eigentum der Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) über, zwischen Primerburg und Karow war die Strecke zwischen Ende 2004 und Frühjahr 2008 formell stillgelegt. Die PEG hatte sich zuvor bereits im Betrieb der Strecken für den Erhalt des Bahnverkehrs in der Prignitz engagiert und stieg nun zusätzlich in die Erhaltung der Infrastruktur ein. Nach Übernahme des Abschnitts Priemerburg – Karow wurde die Strecke zum 24. Mai 2008 wieder in Betrieb genommen und steht seitdem für touristische Verkehre und Güterverkehr zur Verfügung.
Seit 2012 betreibt nach einer Betriebsübernahme die RegioInfra Gesellschaft mbH (RIG) die Infrastruktur und hält sie bis heute betriebsfähig vor, obwohl bis heute keine regelmäßigen Verkehre über die Strecken laufen. Auf Dauer kann die Erhaltung der Infrastruktur ohne regelmäßige Verkehre bei privatwirtschaftlichen Unternehmen nicht gutgehen, der Aufwand zur betriebsfähigen Erhaltung ist immens und lässt sich nur begrenzt durch Mischkalkulation bewerkstelligen.
Zu Ende Dezember 2014 bestellte das Land Mecklenburg-Vorpommern auch den Bahnbetrieb auf dem mittleren Abschnitt der Mecklenburgischen Südbahn zwischen Parchim und Malchow ab – noch bis April 2015 betrieb die Hanseatische Eisenbahn GmbH (HANS) den Abschnitt eigenwirtschaftlich weiter – ein Unternehmen der ENON GmbH & Co. KG, der Mutter der in der Prignitz und an der Mecklenburgischen Seenplatte aktiven Unternehmen zur Erhaltung der Bahninfrastruktur.
Bis heute bewegt die Abbestellung der Verkehre der Meckl. Südbahn die Gemüter, dennoch zog die RIG Anfang April 2019 die Notbremse und kündigte die Einleitung des förmlichen Stilllegungsverfahrens für die Strecken Parchim – Malchow und Priemerburg – Plau am See an und damit die Aufgabe eines der strategischen Ziele des Unternehmens an – den Erhalt des Eisenbahnnetzes in der Region.
Der aktuelle Unmut in der Region richtet sich dabei an die mecklenburgische Verkehrspolitik, welche in den letzten Jahren rund 500 Mio EUR an für den Regionalverkehr vorgesehenen Regionalisierungsmitteln in Sondervermögen geparkt hat, anstelle sie für eine kluge Förderung der vorhandenen Infrastruktur in einem touristisch geprägten Bundesland und damit für die Daseinsvorsorge zu nutzen. Derzeit haben die meisten durch Eisenbahn erschlossene Orte noch Schienenanschluss, andere belebte Orte wie an der Strecke Wismar – Karow wurden bereits schienenfrei gemacht.
Nun steht ein ähnliches Schicksal den weiteren Strecken rund um den früheren Eisenbahnknoten Karow bevor. Eigentlich Ironie des Schicksals, dass es zeitgleich mit der Quasikapitulation der RIG erstmals regelmäßige Umleiterverkehre über die RIG-Infrastruktur gibt, da die sonst über Waren verkehrenden Holzverkehre Rostock – Malchow derzeit baubedingt über Karow verkehren.
Heute sollte eine der Bedienungen von Malchow stattfinden, fotografenfreundlich an einem Sonnabend. Kurzerhand ging es am frühen Morgen an die mecklenburgische Seenplatte, wo bei Lüdershagen das erste Motiv bezogen wurde. 232 347 passiert mit ihrem Holzzug überpünktlich das verschlafene Dörfchen, welches selbst keinen Bahnhof besitzt.

Mitten durch die Mecklenburgische Seenplatte führt die Verbindung (Güstrow –) Priemerburg – Meyenburg (– Pritzwalk), seit nunmehr 19 Jahren nicht mehr von Regionalzügen befahren. Nur gelegentlicher Güerverkehr lässt sich noch an den Seen ablichten. 232 347 passiert den „Alten Dorfsee“ bei Krakow am See.

Bis zur Wiedervereinigung 1990 wurden in Karow neben dem Personenverkehr bis zu 50 Güterzüge täglich abgefertigt. Drei Zulaufstrecken von Norden, zwei von Süden – allesamt mit Netzwirkung – gaben dem Bahnhof einen immense Bedeutung im Güterverkehr in der DDR. Als erste Verbindung wurde 1996 die Strecke aus Wismar vom Nahverkehr befreit, der Abschnitt zum Dameruner Forst wurde 2003 formell stillgelegt. Seit dem Jahr 2000 findet kein Personenverkehr mehr zwischen Primerburg und Meyenburg statt, seit April 2015 auch nicht mehr zwischen Parchim und Malchow – damit ist der riesige Knotenbahnhof Karow seit vier Jahren ohne jeglichen Verkehr.
Die Gütergleise wurden vor einigen Jahren abgebaut, ein großer Schwellenstapel im Hintergrund erinnert an den Abbau – ein geplantes Solaranlagenfeld wurde bisher nicht auf dem Gelände errichtet. Wenn die RIG wie angekündigt das Stilllegungsverfahren durchführt und abschließt – sich in diesem Verfahren keine Lösung findet, werden auch die restlichen Anlagen stillgelegt. Noch werden auch alle technischen Sicherungsanlagen betriebsbereit gehalten – ohne regelmäßige Einnahmen wirtschaftlicher Selbstmord. 232 347 passiert mit ihrem Holzzug den Bf Karow, bzw. das was davon noch übrig ist.

Einfahrt in den Bahnhof Malchow. Seit April 2015 findet hier abgesehen von den Bedienungen des Bauhofs kein regelmäßiger Verkehr mehr statt, die Regionalzüge aus Waren(Müritz) enden wenige Meter weiter rechts in Malchow Stadt.

Ein Bild mit Symbolcharakter. Vielleicht letztmals erhält ein Zug im Bf Malchow mittels Formsignalen Ausfahrt in Richtung Karow. Der Regionalverkehr wird seit heute aufgrund von Bauarbeiten in Waren(Müritz) und der Arbeiten zur Einrichtung des Technisch unterstützten Zugleitbetriebes (TuZ) im Schienenersatzverkehr betrieben – 232 347 hat im 2012 für den Personenverkehr aufgelassenen Bf Malchow umgesetzt und fährt zur Anschlussbedienung aus.

Stillleben im Anschluss Bauhof Malchow.

232 347 hat sich vor die entladenen Holzwagen gesetzt und wird sie in Kürze auf die Strecke ziehen, um anschließend die zuvor auf der Strecke abgestellten beladenen Holzwagen an diese Stelle zu schieben und anschließend wieder in Richtung Rostock-Seehafen aufzubrechen.

Über viele Jahrzehnte waren Güterwagen landein landaus einfach braun. Mit Aufkommen des Wettbewerbs zog auch bei Güterwagen das Corporate Design ein und im DB-Konzern wurden ab 1996 Güterwagen verkehrsrot lackiert – und im Laufe der Jahre wieder braun.
Dass mindestens 25 Jahre alte und braun lackierte Güterwagen noch vergleichsweise gut aussehen, liegt sicher an der bewährten Farbgebung und sorgt dafür dass auch 2019 die Deutsche Bundesbahn noch nicht völlig aus dem Alltag verschwunden ist.

Bereits die Hinfahrt am Morgen wurde in Lüdershagen festgehalten, der Sonnenstand ließ für die Rückfahrt ebenfalls nur Lüdershagen zu – alle anderen Fotostellen wären inzwischen im frontalen Gegenlicht gewesen. Lange schien es nach einer theoretischen Aufnahme auszusehen, hartnäckig hielt sich ein kleines Wolkenfeld genau über Lüdershagen. Unmittelbar vor Zugdurchfahrt gab das Wolkenfeld die Sonne frei und 232 347 passiert die Fotografen.

Das Tagesprogramm war abgehakt, der Tag noch recht frisch – was will man machen? Das Restnetz in der Prignitz wäre sicher ein Ziel, aber ein Blick in die Glaskugel ergab den Einsatz der 120 202 vor RE 4310 auf dem RE1 Rostock – Schwerin – Hamburg, die bei Oettelin erwartet wurde.
Die einst von der Deutschen Bundesbahn als Wunderwaffe projektierte BR 120 steht bei der DB vor der Ausmusterung, beim RE1 soll sie eigentlich längst von Loks der BR 182 ersetzt sein – gänzlich kann man auf sie noch nicht verzichten. Von den fünf für den RE1-Verkehr umgebauten Loks der BR 120.2 wurde bisher nur die 120 201 ausgemustert und am 6. November 2018 als erste an Dritte veräußerte Lok der BR 120 an das Unternehmen Bahnlogistik24 GmbH verkauft

Die BR 120 war die letzte von der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellte E-Lokbaureihe. Die Gründung der Deutschen Bahn AG ist inzwischen über 25 Jahre her. Da ist es zwar gefühlt ein Anachronismus, dass inzwischen auch die ersten von der Deutschen Bahn AG in Dienst gestellten Triebfahrzeuge auf dem absteigendem Ast stehen, aber real logische Abfolge – auch wenn sich z. B. die ab 1972 gebaute BR 151 noch immer im Betrieb halten kann.
Um bei dem DB-Konzernunternehmen RBH Logistics GmbH die ohne Nutzbremse eingesetzten Loks der BR 143 zu ersetzen, hat DB Cargo eine größere Zahl an Loks der frühen Neubaulokreihe BR 145 an RBH abgegeben. Die 24. August 1999 abgenommene 145 028 passiert bei Oettelin die Fotografen.

Das Motto der Ganzwerbung an 182 572 kann auch für viele engagierte Eisenbahnfotografen gelten, doch mehr als ein Gruß an den aus der „falschen“ Richtung kommenden Zug blieb hier für die auf den nächsten Zug aus Rostock wartenden Fotografen nicht übrig.

Eigentlich sollen entsprechend dem aktuellen Verkehrsvertrag am RE1 rückspeisefähige Loks eingesetzt werden, doch ist der Einsatz der BR 112 so selten nicht an den Zügen von und nach Hamburg – obwohl inzwischen planmäßig die Taurus-Loks der BR 182 vor den Zügen eingesetzt werden und die vier Loks der BR 120.2 noch als Rückfallebene vorhanden sind. Die am 16. April 1994 optisch noch als Bundesbahnlok abgenommene 112 189 mit RE4312 bei Warnow mit Ziel Hamburg.

155 245 passiert mit dem 51108 Rostock-Seehafen – Maschen die wartenden Fotografen und gab einen fotogenen Abschluss des Fototages.

Fotos in Google Earth

Nach oben