www.bahnfotokiste.de - Neuzugang im DTMB und ein Abschied

Die Eisenbahnausstellung des Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) wird derzeit umgestaltet und die Anlagen modernisiert. Geöffnet ist aktuell nur der Lokschuppen II mit den „neueren“ Fahrzeugen des Museums. Unverändert begrüßt den Besucher die E71 28 am ersten Stand des Lokschuppens II.
Die E71 ist über Umwege mit der Berliner Nahverkehrsgeschichte verbunden: Die eigenständige Konstruktion der Triebdrehgestelle der E71 führte zur Idee, diese Konstruktion bei der 1913 geplanten Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen mit 15.000 Volt und 16⅔ Hz als Triebgestelle vor den weiter zu nutzenden Garnituren der dampfbespannten Züge zu nutzen. 1914 wurden drei dieser Triebgestelle mit den Nummern EB 1 bis EB 3 geliefert und erfolgreich u.a. zwischen Dessau und Bitterfeld getestet. Nach Beendigung der Versuche wurden die Gestelle EB 1 und 2 der Überlieferung nach zum Bau der EG 528 (E 71 28) verwendet.

Als Ende der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts die Eisenbahnausstellung des damaligen Museums für Verkehr und Technik (MVT) neben den aus dem Verkehrs- und Baumuseum Berlin übernommenen Exponaten gefüllt wurde, wurden neben den langjährig für das geplante Berliner Verkehrsmuseum vorgesehenen Exponaten weitere Fahrzeuge erworben. Eine konsequente Linie der Beschaffung lässt sich nicht immer erkennen – auch heute sind in Museen Zugänge oftmals Zufallsfunde, wo am Ende auch die Geschichte des Zugangs historisch zu überliefern interessant sein kann.
Mancher Zeitgenosse möchte in einem Museum mit dem Namen „Deutsches Technikmuseum“ nur die wegweisenden Fahrzeuge der deutschen Fahrzeugindustrie sehen – je nach Ansicht wäre schnell die Sammlung im Vergleich zu anderen Museen austauschbar und beliebig, wenn Regionalität und Zeitgeschichte ausgespart würde.
Die Sammlung der späten 80er Jahre ist geprägt von der 1984 im Rahmen der Übernahme der Betriebsrechte der Berliner S-Bahn durch den Berliner Senat vereinbarten Übergabe des seit 1945 unzugänglichen Verkehrs- und Baumuseums – und der Ergänzung der Sammlung mit dem damals geplanten Neubau am Anhalter Bahnhof durch verfügbare Fahrzeuge.
Die Deutsche Reichsbahn übergab dem MVT 1988 die 244 131 als Vertreter der Vorkriegselloks, die Lok erreichte 1988 Seddin noch mit eigener Kraft, ehe sie nach Berlin ins Museum überstellt wurde und seitdem in der Ausstellung steht. Im Vordergrund Modelle aus dem Bestand des Verkehrs- und Baumuseums.

Die 1957 bei MaK gebaute V200 018 (2000018/57) wurde 1989 vom MVT gekauft. Erstes Bahnbetriebswerk der V200 018 war Hamburg-Altona, letztes Bahnbetriebswerk das Bw Lübeck – zum 31. Dezember 1984 wurde sie ausgemustert und 1985 zunächst an einen Schrotthändler in Amberg-Luitpoldhütte verkauft. Von dort wechselte die Lok 1987 in das Eigentum der Regental Bahnbetriebs-GmbH (RBG), welche als Zwischenhändler Loks kaufte, ggf. aufarbeitete und ins Ausland vermarktete.
1989 bei Übernahme durch das MVT war die 220 018 geplündert – zunächst konnte das Museum nur den Lokkasten kaufen, die Motoren folgten zu einem späteren Zeitpunkt. Im Zuge der Restaurierung wurde aus dem Wrack wieder eine komplette Lokomotive, optisch weitgehend im Zustand der frühen Deutschen Bundesbahn. Sie trifft im heutigen DTMB auf ihr ostdeutsches Ebenbild – die V180, in Form der 1991 an das MVT übergebenen 118 075.

Der Autor erlebte die 220 018 in den frühen 80er Jahren noch im Einsatz vom Bw Lübeck aus. Fünf Jahre nach ihrem Einsatzende traf er sie im Juli 1989 bei der Regentalbahn in Viechtach an. Damals gingen viele V200.0 nach Italien, um im Bauzugdienst eingesetzt zu werden – zum Teil bis heute. Die Regentalbahn kaufte 1987 eine größere Anzahl an V200.0 vom Schrotthändler in Luidpolthütte, konnte aber nur die 220 060 nach Italien verkaufen, die meisten anderen V200.0 wurden bis 1996 verschrottet.
Hinter der im Bf Viechtach abgestellten 220 018 – zu diesem Zeitpunkt offenbar bereits an des MVT Berlin verkauft, denn es wurden inzwischen vier Monate zuvor noch nicht ausgeführte Sicherungs- und Abdichtungsmaßnahmen an der Lok ausgeführt – steht noch die 220 012. Die Lok war eine von drei ozeanblau/beige lackierten Loks der BR 220, die alle über den Schrotthändler Zink an die RBG verkauft wurden. Die 220 012 wurde 1996 in Plattling verschrottet. Aus den 1985 gekauften V200.0-Beständen der Regentalbahn existieren neben der ins Ausland verkauften 220 060 und der V200 018 noch die Loks 220 058 und 071, welche im Technik Museum Speyer ausgestellt sind.

Die Ausstellung des Lokschuppens II beschäftigt sich in wesentlichen Bereichen mit der Geschichte der Deutschen Reichsbahn in den 20er, 30er und 40er Jahren des 20. Jahrhunderts.
Vor der Beräumung nach Kriegsende mithilfe von Feldbahntechnik und dem nachfolgenden „Wirtschaftswunder“ steht eine Auseinandersetzung mit der Rolle der Deutschen Reichsbahn und ihrer Mitarbeiter im Dritten Reich, die nicht immer „systemkonform“ arbeiteten. Fritz Kittel und sein Einsatz wird aktuell in dieser Ausstellung beleuchtet, auch sinnbildlich.

In den 30er Jahren wurde die Ingieneurstechnik bei der Deutschen Reichsbahn von der Prophaganda des Dritten Reichs genutzt, die stromlinienverkleideten 01¹⁰ und die E19 mit ihren beeindruckenden Formen und Leistungsdaten waren ideale Botschafter. Von den stromlinienverkleideten Loks blieb in Deutschand keine im Original erhalten, alle Loks wurden entkleidet und in späteren Jahren neubekesselt. So wirkt die 012 082 durch die Modernisierungsmaßnahmen der DB im Vergleich zur E19 12 geradezu neutral.

Die Ende der 1930er Jahre entwickelten ET171 besaßen seitlich ebenfalls entsprechende Hoheitszeichen, im Gegensatz zu den Fahrzeugen der Berliner S-Bahn spielten sie in der Prophaganda keine große Rolle.
Die mit 1.200 V Gleichspannung aus einer seitlichen Stromschiene gespeisten ET171 entstanden durch die Ausbaupläne der neuen Machthaber, da die neuen Fahrzeuge aufgrund der geplanten Neubaustrecken geringere Lichtraummaße haben sollten. Eine bereits ausgelöste Bestellung im bestehenden Stromsystem 6.300 V/25 Hz wurde zugunsten der Systemumstellung und der ab 1941 als ET171 geführten Fahrzeuge storniert.

Prophaganda des Dritten Reichs dargestellt zwischen zwei Dampfloks ihrer Zeit. Links die 01¹⁰, rechts die vereinfachte Kriegslok der Reihe 52 – aus der Reihe 50 abgeleitet und in tausenden Exemplaren gebaut, für eine Nutzungsdauer von ca. fünf Jahren ausgelegt.

War der 2019 übernommene Hamburger S-Bahntriebwagen 471 462 in der ersten Zeit auf dem letzen Schuppengleis auf Gleis 19 ausgestellt, wenige Wochen später auf Gleis 18 ergänzt von einem Vertreter der Berliner S-Bahn, dem 276 035. Die Fahrzeuge wechselten im Zuge der Neuordnung der Eisenbahnausstellung auf die Gleise 7 und 8, wo die Fahrzeuge zentraler präsentiert werden. Dem 471 462 soll alsbald noch ein Ausstellungsstück in Form des Kopfträgers des 471 162 beigestellt werden, welcher den Leichtbau der ET171 darstellen wird.

Auf Gleis 7 der letzte komplett erhaltene Triebwagen des Bankier-Probezuges, der 276 035, im Jahr 1935 als esT 4501 ausgeliefert und ab 1941 als ET 125 001 bezeichnet. Nach vielen Jahren im Depot Monumentenhalle kann der Wagen nun im Lokschuppen II präsentiert werden.

Vor rund einer Woche wurde der am 21. Februar 1992 von der Deutschen Reichsbahn in Betrieb genommene – aktuell 31 Jahre alte – 485 129 an das DTMB übergeben und sogleich im Lokschuppen II ausgestellt. Das Fahrzeug wurde zuvor von der S-Bahn Berlin GmbH im Innenraum noch aufbereitet, der Außenanstrich blieb im letzten Einsatzzustand, welcher den Alltagsbetrieb anschaulich zeigt – samt einiger nach seiner letzten Neulackierung angebrachter – und teilweise wieder entfernten – Brandingaufklebern. Dahinter die einige Zeit im DTMB nicht ausgestellte Henschel-BBC DE 2500, die 202 003 mit ihrem markanten Kopf in der Versuchsausführung als „UmAn“.

Das andere Lokende zeigt im Museum die übliche Kopfform der Henschel-BBC DE 2500.

Woher kam diese Kopfform? Anfang der 1980er Jahre wurde von der DB am Hochgeschwindigkeitsverkehr geforscht – die Neubaustrecken waren im Bau und die Fahrzeuge in der Entwicklung. Unter 202 003 wurden ab Februar 1982 Hochgeschwindigkeitsdrehgestelle mit umkoppelbarer Antriebsmasse („UmAn“) erprobt. Bei ihnen konnten die Fahrmotoren wahlweise am Drehgestellrahmen oder am Hauptrahmen angekoppelt werden, um nähere Erkenntnisse für die Antriebstechnik im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu gewinnen.
Die umgebaute Lok wurde für Geschwindigkeiten bis 250 km/h zugelassen, welche bei den Versuchsfahrten auch erreicht wurden. Um die Geschwindigkeit zu erreichen, wurde an der Lok die Getriebeübersetzung geändert und auf einer Seite dieser hölzerne, stromlinienförmige Vorbau mit den gepanzerten Stirnfenstern der Baureihe 103 montiert. Auf dem von BBC gebauten Rollenprüfstand im BZA München-Freimann wurden (im Stillstand) 310 km/h erreicht. 1983 endeten die Versuche und bis zur Rückgabe an den Hersteller Ende Juni 1985 fuhr die Lok von Kaiserslautern aus im Schnellzugdienst, die Lok erhielt anschließend wieder den UmAn-Vorbau und wurde an das im Aufbau befindliche MVT Berlin verkauft.

Während der 485 129 seit dem 15. Februar 2023 als Ausstellungsexponat im DTMB steht, fahren derzeit noch rund 30 Züge der BR 485/885 auf der S-Bahnlinie S85, welche ab April 2023 ebenfalls auf die Neubaufahrzeuge der BR 483/484 umgestellt werden soll – zuvor waren bereits die Linien des Teilnetz Ring/Süd-Ost auf die Neubaufahrzeuge umgestellt worden. Nach aktuellem Stand sollen einige Fahrzeuge noch bis Jahresende 2023 betriebsbereit vorgehalten werden und ggf. auf der S85 zum Einsatz kommen.
Der Autor besuchte seit 1990 regelmäßig die S-Bahn in Berlin, nach Ende des Traditionsbetriebs der S-Bahn Berlin 2009 – bzw. im Vorwege der sich allmählich nachdrücklicher zeigenden Mängel im Traditionsbetrieb bereits zuvor – gingen diese Besuche deutlich zurück und Fotos Berliner S-Bahnen entstanden kaum noch. Dass sich in den Jahren die Infrastruktur deutlich gewandelt hat, ist auf diesem Foto unübersehbar – als 485 030 in den Hp Adlershof einfährt. Die Züge der BR 485 sind im Jahr 2023 Relikte vergangener Zeiten, alles rund um sie hat sich gründlichst gewandelt.

Im Mai 1990 war die Welt noch „in Ordnung“, als der Autor für einen Besuch des Raw Schöneweide für einige Tage nach Berlin kam. Aus heutiger Sicht in völlig anderer Sicht – neben der alten Infrastruktur waren Neubauzüge kaum in Betrieb – neben den Vorserienzügen der BR 270 waren Serienneubauzüge der BR 270 in Dienst gestellt – die ersten wurden im Januar 1990 abgenommen. So war diese Erscheinung in Form des noch keine drei Jahre alten 270 019 der Vorserie noch eine ungewohnt moderne Erscheinung, konträr zum oberen Foto.
Der Dreiviertelzug der BR 270 ist auf der Zuggruppe Otto eingesetzt, die damals zwischen Blankenburg und Spindlersfeld verkehrte. Hier fährt der Zug in den Hp Baumschulenweg ein – im Vordergrund die seit 1961 ungenutzte Trasse der Ringbahn aus Neukölln. Schon seit fast 30 Jahren ist diese Netztrennung hier wieder erneute deutsche Geschichte und der Bahnsteig an dieser Stelle heute abgerissen.

Einzelne Bahnhöfe zeigen sich auch 2023 noch recht original. Der Bf Grünau gehört zu diesen Bahnhöfen – die Zugzielanzeiger gehören bereits der neuesten Generation an. Der 485 030 trifft am Bf Grünau auf den praktisch nagelneuen 484 056, der Zug wurde genau zehn Tage vor dem Foto abgenommen.
Waren schon die Züge der BR 485 in ihrer Gestaltung nicht jedermanns Freund, polarisieren die neuen Züge der BR 483/484 sicher noch einmal mehr. Im Vergleich zum ersten Entwurf, der eine komplett sandgelbe Front vorsah, hat die S-Bahn noch auf die deutlichen Einwände reagiert und die Fronten der S-Bahnen in Berlin werden auch künftig die klassischen Berliner S-Bahnfarben zeigen.

Auf der S8 verkehren Dreiviertelzüge, die jeweils auf einer Seite einen Zug der zweiteiligen BR 483 und auf der anderen Seite einen Zug der vierteiligen BR 484 haben. Hier trefen die 483 015 und 019 aufeinander. An die Formgebung wird man sich gewöhnen müssen – da stört auch keine moderne Infrastruktur mehr, Verkehr des 21. Jahrhunderts …

Erinnern wir uns – vor rund 14 Jahren flog in Berlin der S-Bahnbetrieb auseinander. Vor 20 Jahren hatte die Berliner Finanzverwaltung unter der Leitung von Thilo Sarrazin (zuvor Mitglied des Vorstandes der DB Netz AG) Vorschläge ausgearbeitet, Zahlungen an den DB-Konzern für den Betrieb der Berliner S-Bahn zu kürzen. Die S-Bahn sah sich gezwungen, auf diese Kürzungen zu reagieren, drohte auch mit Stilllegungen von Strecken – im Hintergrund wurde im Unternehmen erheblich eingegriffen, um Kosten zu senken. Ende 2003 hatte die S-Bahn als Reaktion begonnen, ihren Fahrzeugbestand drastisch zu reduzieren indem 65 von 164 Fahrzeugen der Baureihe 485/885 ersatzlos abgestellt wurden. Werkstätten wurden geschlossen und an der laufenden Instandhaltung gespart.
Eine zunächst unscheinbar wirkende Entgleisung in Kaulsdorf am 1. Mai 2009 führte zu einer unkontrollierten Kettenreaktion, an dessen Höhepunkt nur noch rund 160 einsatzfähige von 640 Zügen standen und der Entzug der Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) drohte. Zudem wurde damals bekannt, dass seit mindestens fünf Jahren alle Züge der BR 485/885 ohne Zulassung unterwegs waren, da die ersatzweise für gegossene Radsätze verwendeten geschmiedeten Radsätze keine Zulassung besaßen.
Die S-Bahn entschloss sich (mit dem Rücken zur Wand stehend) möglichst alle – zum Teil langjährig – abgestellt noch vorhandenen Züge wieder in Betrieb zu nehmen. Jeder einzelne der wieder in Betrieb genommenen Züge wurde vom Marketing betont. Der 485 104 war 2006 abgestellt und 2011 als „Wieder flott Nr. 6“ beklebt worden. Die wieder in Dienst gestellten Züge haben bis heute diesen Marker, soweit die Züge noch vorhanden sind. 485 104 setzt als S85 nach Pankow im Bf Grünau ein.

Neben dem Beispiel des Hp Adlershof ist auch – oder erst recht – der Bf Ostkreuz ein Beispiel für den Zeitenwandel. Ende 2019 hatte der Autor in „Ebene 0“ den letzten verbliebenen funktionsfähigen Zug der BR 476.0 abgelichtet, als er bei einer Überführungsfahrt von Friedrichsfelde nach Erkner fuhr – bereits damals eine völlig andere Zeit. Während die BR 476 bereits seit 23 Jahren Geschichte ist und den neuen Bf Ostkreuz nie erlebt hat, verkehrten die Züge der BR 485 hier immerhin noch rund fünf Jahre nach Fertigstellung des Um- bzw. Neubaus.

Im Kopf des Autors ist Ostkreuz immer noch der alte Bahnhof (R)Ostkreuz – er würde sich dort problemlos jederzeit wieder zurechtfinden, während ihm der neue Bahnhof fremd ist. Immerhin kann er sich dort im Schnellrestaurant während der Orientierung bei Bedarf stärken.
Diese Fotoposition ist noch heute möglich, war am Sonntag jedoch nicht mehr umsetzbar und muss alsbald noch nachgeholt werden. Im Mai 1990 fährt einer der ersten Serienzüge auf der Zuggruppe Otto in den Bahnhof ein. Das Stellwerk OKN ist als Bestandteil des Denkmals Ostkreuz noch heute erhalten, während das ebenso geschützte Stellwerk OKO am Ende doch abgerissen wurde – wie auch von der Nordkurve und Bahnsteig A entgegen erster Planungen nichts erhalten blieb. Auf der Trasse der 2006 endgültig stillgelegten Nordkurve schwenkt heute die südwärts führende Trasse der Ringbahn ab und hinterfährt das ehemalige Stellwerk OKN.

Auf der Suche nach weiteren Fotomöglichkeiten bei bester Nachmittagssonne fiel bei Einfahrt in den Hp Storkower Straße der Bahnsteig ins Auge. „Jepp, passt!“ Und wieder fielen dem Autor die Vielzahl der vergangenen Jahre auf die Füße. Dem früheren freien Schussfeld stehen heute die provisorische Bahnsteigverlängerung für die BR 483/484, der mit der ESTW-Umstellung neu eingerichtete Gleiswechselbetrieb und die damit verbundenen Einrichtungen zur Selbstabfertigung der Züge im Wege. Ein Ortswechsel war nicht mehr realistisch, also was macht man? Man bindet all das ein, was einen am Foto hindert. Wir schreiben ja nicht mehr das Jahr 1990 – Zeiten ändern sich, immer …

Fotos in Google Earth

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