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Freitag, 21. September 2018
– Zur Innotrans 2018
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Nach vier
Jahren war es wieder Zeit für die Innotrans.
Alle zwei Jahre werden
in
Berlin die Neuheiten der Bahnindustrie präsentiert, traditionell
ist
das Ausstellungsgelände dabei für den Fotografen von
größtem Interesse
Seit die Innotrans auf dem Messegelände ansässig ist, wird
eine
Dampflok für Führerstandsmitfahrten eingesetzt. War es die
ersten Jahre
die 52 8029, kommt seit 2010 die Dampflok "Emma" der Dampflokfreunde
Salzwedel e.V. zum Einsatz. Die 1925 von Hanomag gebaute Lok dient für
den Eigentümer, der Hermann Wiebe Holding GmbH, als
Werbeträger und
stammt von der ehemaligen Zuckerfabrik in Rethen – sie war dort als Nr.
2 bezeichnet und bis 1968 im Einsatz. Danach stand sie lange Jahre bei
Neumünster in Privateigentum ehe sie 2008 von Hermann Wiebe
erworben
und innerhalb 18 Monaten betriebsfähig aufgearbeitet wurde.
Auf der Innotrans ist Emma stets umlagert, manch
Unternehmensmanager wird dort wieder zum Kind oder Ingenieure
innovativer Züge von morgen staunen
über die Technik von einst – für sie nicht selten eine
fremde Welt von gestern.
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Das System
Bahn hat viele Facetten, manche Bahn fährt gar auf
Gummirädern –
mal mit
zusätzlicher Schiene, mal ohne. Die Métro
Rennes wurde mit dem System Véhicule
automatique léger (VAL, deutsch: "leichtes automatisches
Fahrzeug")
errichtet. Für die im Bau befindliche Linie B baut Siemens bis 2020 25 Fahrzeuge
vom Typ Cityval, von dem in
Berlin eines ausgestellt war.
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Am Anfang
stand der CargoSprinter
für DB Cargo,
welcher vor 22 Jahren auf der Innotrans 1996 präsentiert
wurde und bei der DB erfolglos war. Nach nur drei Jahren wurden die
sechs beschafften Züge abgestellt und verkauft. Der Hersteller Windhoff entwickelte das System
weiter und schuf das Multi
Purpose Vehicle (MPV) genannte "Modulare Fahrzeugsystem". Die
vierte MPV-Generation wurde in Form eines Löschfahrzeugs der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
gezeigt.
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Konsequent
in Modulbauweise arbeitet der schweizer Hersteller Stadler, welcher auf der Innotrans
insgesamt sieben neue Fahrzeugtypen präsentierte. Der Flirt wird in zalhreichen
Varianten an die Kunden ausgeliefert, rechts ein Traverso für die Südostbahn AG
(SOB). Links ein meterspuriger Zug der Reihe Worbla, von denen 11
Fahrzeuge für den Regionalverkehr
Bern-Solothurn (RBS) geliefert werden.
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Stadler
präsentierte auf der Innotrans auch erstmals den ersten bimodalen
Flirt-Triebzug für Greater
Anglia, der in Ostanglien/ Großbritannien mit insgesamt 38
Fahrzeugen zum Einsatz
kommen wird. Stadler ist in den vergangenen Jahren von einem
schweizer Nischenanbieter zu einem bedeutenden europäischen
Hersteller gewachsen und ist
bisher nicht durch große Verzögerungen aufgefallen. Die
Fachwelt wird
sicher aufmerksam Bau und Inbetriebnahme der insgesamt 382 Wagen der BR
483/484 für die Berliner S-Bahn verfolgen.
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Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) ist eines
der zentralen ÖPNV-Projekte in Nordrhein-Westfalen und soll seinen
Endausbau zwischen 2030 und 2035 erreichen. Für den Vorlaufbetrieb
werden derzeit die Züge des RRX in Betrieb genommen, bis 2020
sollen 82
Züge vom Typ Siemens Desiro HC
mit für den Regionalverkehr vergleichsweise hochwertiger
Ausstattung in
Betrieb gehen. Auf der Innotrans war mit dem 462 083 ein
nummernmäßig
83. Zug ausgestellt.
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Während
Alstom
aktuell am
wasserstoffbetriebenen iLint
forscht und erprobt, Bombardier
außerhalb der Innotrans den Batterie-Talent3 vorstellte,
präsentierte Siemens auf der Innotrans mit dem 4746
049 den Prototypen
des elektro-hybriden Cityjet
eco vom Typ Desiro ML –
ein Fahrzeug mit Batteriebetrieb auf Strecken ohne
Fahrleitung. Der Akku-Cityjet erreicht im Batteriebetrieb noch 120 km/h
und eine Anfahrbeschleunigung von 0,77
m/s². Zum Einsatz
kommen Lithium-Titanat-Batterien (LTO-Technologie)
mit einer Akkukapazität von 528 kWh,
die Lebensdauer der Akkus wird mit 15 Jahren angegeben.
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China spielt
nicht nur als Abnehmer von Schienenfahrzeugen eine Rolle, auch als
Hersteller versuchen die Chinesen auf dem europäischen Markt
Fuß zu
fassen. Der CRRC
Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. ist dieses mit
einem Kleinserienauftrag der Deutschen
Bahn AG für
Hybrid-Lokomotiven gelungen.
Nachdem sich 2017 bei einer Ausschreibung kein europäischer
Hersteller
fand, vier Lokomotiven für die beiden S-Bahnen in Hamburg und
Berlin zu
bauen, erhielt das Unternehmen den Zuschlag bis 2021 zunächst vier
Loks
mit einer Option auf 16 weitere zu bauen. Dass Chinesen im Bauen nicht
zimperlich sind, sieht man an der Präsentation der ersten Lok
für die S-Bahn Hamburg
bereits auf der diesjährigen Innotrans – der Auftrag
wurde erst am 20. Juni 2018 in Berlin unterzeichnet.
Die Hybrid-Rangierlokomotive, die von CRRC für die DB
maßgeschneidert
wurde, ist mit einem Dieselaggregat und der LTO-Technologie
ausgestattet. Die Lok soll in den Wartungsbereichen der DB (Werke und Baustellen) eingesetzt
werden – in sensiblen Bereichen und beim Halt übernimmt die
Batterie
den Betrieb, der Diesel wird abgeschaltet. Im Dualbetrieb leistet der
Antrieb 400 kW, mit Diesel 250
kW (Stage EU
IIIB) und mit Akku 200 kW, die
Höchstgeschwindigkeit der
14.400 mm langen Lok beträgt 80 km/h. 80% der elektrischen
Bremsenergie
soll zurückgewonnen werden.
Auch wenn nach
Herstellerangaben alle einschlägigien Normen eingehalten wurden,
wird
sich im Zuge der Inbetriebnahme und Zulassung zeigen müssen, ob
die
Chinesen ein qualitätiv gleichwertiges Produkt geschaffen haben.
Links
neben dez Zweikraftlok ein Metro-Fahrzeug von CRRC mit dem Namen CETROVO.
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Der
automatisch fahrende CETROVO hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 140
km/h und ist mit neuen Materialien und Technologien wie
Carbonkarosserie, Direktantrieb durch Synchronmotoren mit
Permanentmagneten, aktiven radialeinstellbaren Drehgestellen,
Echtzeit-Ethernet sowie "magischen Fenstern" ausgestattet. Der Zug soll
13% leichter als klassische Fahrzeuge, der Geräuschpegel um 3 dB
niedriger, die Energieeffizienz um 15% verbessert sein. Selbst
stromlose Abschnitte bis 15 km kann der CETROVO überbrücken.
Sprich der
Hersteller hat alles technisch machbare in das Fahrzeug gebracht und
will neue Maßstäbe setzen. Ein Imagefilm
(40 MB) zeigt das Projekt näher.
Das Handelsblatt schreibt zum für Europa neuen Hersteller CRRC: "Sorgen bereitet den deutschen Anbietern
hauptsächlich der starke Geldgeber hinter CRRC: der chinesische
Staat.
Das Unternehmen sei mit schier unerschöpflichen Mitteln für
attraktive
Finanzierungspakete weltweit ausgestattet, sagt der
Hauptgeschäftsführer des Verbands der Bahnindustrie in
Deutschland
(VDB), Ben Möbius. Die Regierung in Peking unterstütze die
Bahnindustrie des Landes massiv.
CRRC kann daher in
andere Märkte expandieren, ohne einen Kredit tilgen und hohe
Zinsen
zahlen zu müssen. Finanziell gut ausgestattet, müssen die
chinesischen
Export-Anfänger dennoch dazulernen: Ihnen fehlt es oft noch an
Erfahrung in der Projektabwicklung, vor allem aber mangelt es an der
genauen Kenntnis der vielen nationalen Vorschriften in der
Eisenbahntechnik. Auch technologisch ist CRRC aus Sicht von
Branchenkennern nicht auf dem Stand der seit langem international
aufgestellten Konkurrenten Bombardier, Siemens, Alstom oder Stadler."
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Škoda Transportation fasst
ebenfalls zunehmend im deutschen Markt Fuß, nach dem Auftrag der
DB für den München-Nürnberg-Express
(und dem nicht eingelösten) Auftrag für die S-Bahn
Nürnberg von Nationalexpress
ist der dritte Auftrag der erste im deutschen Straßenbahnbereich.
Chemnitz wird mit den Fahrzeugen des Typs ForCity Classic die noch
verblieben Tatrazüge vom Typ T3D ersetzen, die Ähnlichkeit
mit den Variobahnen ist unverkennbar.
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Alternative
zu Schienenschleifzügen sind die Schienenfräsmaschinen mit
erheblich höherer Leistung. Der speziell für U-Bahnsysteme
und Schmalspurbahnen konzipierte Schienenfräszug SF02T-FS von Linsinger war neben dem ForCity
Classic ausgestellt und zeigt anschaulich ein auf der Innotrans
bekanntes Problem, speziell durch Besucher aus dem asiatischen Raum.
Die Besucher klettern unter die Wagen in die Drehgestellbereiche und
fotografieren alles genau. Die Fa. Linsinger hat dieses mit einer
unmissverständlichen Botschaft am Fräsgerät unterbunden.
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Eigentlich
ist der Großraumwagen bei Straßenbahnen seit Jahrzehnten
tot und von großräumigen Gelenkfahrzeugen abgelöst. Der
Hersteller PC Transport System
aus St. Petersburg hat mit dem 100%-niederflurigen Lionet – welcher kurze Abschnitte
mit Strom aus einer Batterie überbrücken kann – ein für
kleinere Betriebe geeignetes Fahrzeug präsentiert. In
Rumänien – wo in diversen Betrieben noch viele deutsche
Hochflurfahrzeuge in Betrieb sind – sollen in Kürze erste
Testfahrten beginnen.
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Doppelstockfahrzeuge
gehören in Deutschland nach den ersten Kleinserien aus den 1930er
und 1950er Jahren seit den 1970er Jahren zum Alltag – zunächst in
der DDR, seit den frühen 1990er Jahren hielten sie auch
im "Westen" Einzug und sind heute in vierstelliger Zahl im Einsatz.
Fast vollständig von den Schienen verschwunden sind
die DBuz-Fahrzeuge der ersten Generation aus
Görlitzer Produktion, nur wenige
Fahrzeuge kommen noch als Reservefahrzeuge zum Einsatz. DB Sicherheit bzw. DB Services dient der DBuza747.5
50 80 25-04 021-5 als Demonstrationsfahrzeug, auf der Innotrans wurde
am Fahrzeug u.a. die Graffitientfernung vorgeführt.
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Mit rund
zweijähriger Verspätung wird im Dezember 2018 die aktuellste
Generation von Doppelstockzügen den Betrieb aufnehmen. DB Regio
hat 2013 die Ausschreibung des München-Nürnberg-Express
(MNE) gewonnen und dafür neu zu entwickelnde
Doppelstockzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h
ausgeschrieben, die für die mit bis zu 300 km/h befahrene
Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt geeignet sein
müssen. Škoda Transportation gewann
den Auftrag über 36 Doppelstockwagen und sechs Lokomotiven. Als
Lokomotiven kommen Fahrzeuge des
Typs Škoda 109E (DB-Baureihe 102) zum Einsatz.
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Ungewohnt
die mächtige Optik der (im
Gegensatz zur 200 km/h schnellen BR 102) für 190 km/h
zugelassenen
Doppelstockwagen, die in der Grundgestaltung wieder in Richtung der
ursprünglichen Görlitzer Wagen gehen.
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Osteuropäische
Fahrzeuge sind in der Gestaltung meist dynamischer als die eher
konventionelle deutsche Formsprache. Die Herkunft kann der neue
Steuerwagen des MNE nicht verleugnen.
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Formsprachen:
Links der E-Talent3
als Cityjet der ÖBB, frisch von Bombardier (das Unternehmen selbst stellt auf der Innotrans seit 2016 keine Fahrzeuge mehr aus)
überarbeitet, rechts
der polnische Impuls2 36WEd
002 B der Newag aus Nowy Sącz.
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Stadler hat
seinen Doppelstocktriebzug KISS
für den Einsatz in Skandinavien zum KISS Nordic weiterentwickelt. Unter
dem Markenamen Mälartåg
werden über das schwedische Leasingunternehmen Transitio 33
für 200 km/h zugelassene Triebzüge beschafft
(mit
einer Option auf weitere 110 Züge) und ab Mai 2019 westlich
von Stockholm um den Mälarsee eingesetzt.
Der KISS Nordic kann bei Temperaturen von bis zu -40 Grad Celsius bzw.
bei Schneehöhen von 80 cm eingesetzt werden, hierzulande
würde die Eisenbahn längst an den Grenzen angekommen sein.
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Nach dem
seit Ende 2017 geltenden Verkehrsvertrag für das Teilnetz Ring
werden ab Januar 2021 bei der Berliner S-Bahn neue Züge der
Baureihen 483 und 484 zum Einsatz kommen und bis 2023 die noch zu
DDR-Zeiten konstruierten Züge der BR 485/885 ersetzen.
Derzeit befindet sich das Unternehmen S-Bahn
Berlin noch in einem
Fast-Dauerausnahmezustand, nachdem nach 2004 zahlreiche Züge
abgestellt und verschrottet wurden sowie die Wartung
vernachlässigt
wurde, bis das Unternehmen 2009 vor dem Entzug der EVU-Erlaubnis stand.
Damals war nur noch ein Bruchteil des Fahrzeugparks einsetzbar und
wesentliche Teile des Netzes konnten nicht befahren werden. Die
aktuelle Sollstärke des betriebsfähigen Bestandes von rund
540 Viertelzügen kann bis zur Inbetriebnahme von Neubauzügen
nur selten erreicht werden.
Mit der neuen S-Bahnbaureihe 483 bzw. 484 soll das anders werden
und die S-Bahn wieder zum Normalzustand zurückfinden. Die DB
hat beim Konsortium Stadler/Siemens
insgesamt 85 vierteilige und 21
zweiteilige Züge der BR 483/484 bestellt, welche vom Berliner
Designunternehmen büro+staubach
gestaltet wurden, das Büro zeichnet auch für das Design der
Berliner IK-Züge und der neuen Wuppertaler Schwebebahnwagen
verantwortlich.
Stadler baut derzeit 30 Wagen einer Vorserie, jeweils fünf
Züge der BR 483 (zweiteilig)
und 484 (vierteilig) werden
bis 2020 erprobt und zugelassen, ehe nach aktuellem Zeitplan am 1.
Januar 2021 mit dem Betrieb auf der S47 begonnen wird. Zwischen Juli
2022 und Oktober 2023 sollen in vier Stufen die Serienzüge den
Betrieb auf den Linien S8, S41, S42, S46 und und S47 aufnehmen und der
Einsatz der BR 485/885 enden. Die noch im Bestand befindlichen
Züge der BR 480 sollen nach aktueller Planung über das Jahr
2023 hinaus weiterbetrieben werden und auch das neue
Zugbeeinflussungssystem ZBS erhalten.
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Während
der 484 001 in Velten in Betrieb genommen wird, stellte Stadler zur
Innotrans den 484 002 fertig, welcher auf der Siemensteststrecke in
Wegberg-Wildenrath erprobt werden soll. Für den Fahrgast bringen
die neuen Züge neue Wege der Fahrgastinformation, welche in
Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern bisher eher
konservativ waren. Kein Problem sind heute auf LED-Monitoren und in
Echtzeit die "Perlschnüre", welche 1986 bei den Prototypen der BR
480 erheblichen Aufwand erforderten und keinen Eingang in die Serie
fanden.
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Breite
Wagenübergänge kennt der Fahrgast bereits vom Zug der BR
481/482. Neu ist die Regelausführung als Halbzug, von denen es bei
der BR 481/482 nur drei Stück gibt. Um im Falle von Störungen
im Fahrgastraum nicht einen ganzen Halbzug abschließen zu
müssen, haben die Züge der BR 484 zwei bei Bedarf
abschließbare Trennwände bekommen.
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Vor 20
Jahren kamen die Züge der Berliner S-Bahn noch mit einem einfachen
Führerraum aus, der Abfertigungsfunk aus DDR-Zeiten war das
Höchstmaß an moderner Technik. Heute gehören neben dem
Fahrzeugsteuersystem auch Abfertigungsbilder, Fahrerassistenzsystem (FASSI), ZBS-Fahrzeuggerät und
digitaler Zugfunk zum Standard im Führerraum.
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Gewöhnungsbedürftig
ist das neue Design der BR 484, welches mit bisherigen Designlinien
bricht. Das tat jedoch schon die BR 481 und die Neuaufteilung der im
Verkehrsvertrag festgeschriebenen Farben rot/gelb sorgt für
zusätzliche Diskussionen. Wurde bei der BR 481/482 1998 auf Druck
der Öffentlichkeit das alte Farbschema mit Zierstreifen wieder
eingeführt, haben die Zierstreifen aus Zeiten der Nietreihen beim
484 endgültig ausgedient und die Türen setzen die im
Nahverkehr heute üblichen Kontraste.
Neu ist das Fahrzeugnummernsystem, welches das 1968
eingeführte Nummernschema der Deutschen Bahn weitgehend
verlässt – das EDV-Schema von 1968 hat mit Einführung der
zwölfstelligen NVR-Nummern ohnehin die Verbindlichkeit verloren.
Da die NVR-Nummern nur für Fahrzeuge verbindlich sind, die auf
TEN-Strecken eingesetzt werden, haben die Züge der nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG)
rechtlich als Regionalbahn zählenden S-Bahn Berlin diese Nummern
nicht erhalten und auch die Neubauzüge der BR 483/484 erhalten
diese nicht. Die Einzelwagen haben keine eigenständige Wagennummer
mit Prüfziffer mehr, sondern hören zusätzlich zur
laufenden Nummer auf A, B, C und D. Abgesehen vom fehlenden ET also
fast wieder wie vor 1968.
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Zum
Abschluss des Innotransbesuchs noch ein Foto der S-Bahn Berlin heute.
Die BR 481/482 auf der S9 nach Spandau im
Hp Messe Süd (Eichkamp). Im aktuellen Verkehrsvertrag ist
festgeschrieben, dass die Züge werbefrei sein müssen. Neue
Verträge für Ganzreklame werden daher nicht mehr
abgeschlossen, alte Verträge laufen noch die Restlaufzeit.
Derzeit wird im Werk Schöneweide der erste Viertelzug der BR
481/482 für den Weitereinsatz ertüchtigt, er erhält
dabei eine neue Innengestaltung analog der BR 483/484 und die
entsprechende Außenfarbgebung. Insgesamt 309 von 500
Viertelzügen sollen bis zum Jahr 2022 entsprechend
modernisiert werden.
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Nach so viel
moderner Technik ein Wechsel zur guten, alten Eisenbahn, als die Loks
noch mit Kohle, Feuer und Wasser funktionierten und das wichtigste
Werkzeug auf der Lok der Hammer war. Die kommenden zwei Tage waren auf
der Döllnitzbahn Fahrten
mit zwei Loks der sächsischen Reihe IV K vorgesehen.
Auf der Döllnitzbahn hatten die Loks bis 1993 ihr letztes
Einsatzfeld, ehe Dieselloks den verbliebenen Güterverkehr
übernahmen. Heute wird auf der Döllnitzbahn kein
Güterverkehr mehr betrieben, aber der 1975 eingestellte
Personenverkehr wieder aufgenommen und die Strecke Nebitzschen –
Glossen wieder aufgebaut. Montags bis freitags fahren auf der
Döllnitzbahn Schülerzüge, an zahlreichen Wochenenden
Diesel- und Dampfzüge.
Am Vorabend der Veranstaltung stehen die beiden derzeit
betriebsfähigen Loks der Döllnitzbahn, 99 1574 und 99 1584,
neben der nicht betriebsfähigen 99 1561 im Bw Mügeln.
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| Fotos
in Google Earth |
©
2018 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
Nach
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