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Freitag, 1. Mai 2015
– BeNeLux-Tour Teil 3: Zum Ur-Uerdinger nach Luxemburg
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Für das Wochenende mit dem
Maifeiertag hatte ich mir bereits vor längerer Zeit eine Tour
gebastelt, die als Schwerpunkt die Prototypenreihe des klassischen
Uerdinger
Schienenbusses zum Ziel hatte. Durch den GDL-Lokführerstreik war
die
Tour kurzzeitig in Frage gestellt, aber dankenswerterweise war der
Streikbeginn exakt zur Rückkehr nach Hamburg passend.
Noch vor Gründung der Deutschen Bundesbahn war vom
Reichsbahnzentralamt
München im Juni 1949 die Frage thematisiert worden, den
Nebenbahnbetrieb mit leichten Schienenomnibussen wirtschaftlicher zu
machen. Die Industrie in Form der Waggonfabrik
Uerdingen und dem
Motorenhersteller Büssing
gab in Rekordzeit ein Angebot über einen
speziell für den Eisenbahnbetrieb entwickelten
"Spezial-Schienenbus"
ab, welcher analog den Straßenbussen auch nur eine sehr begrenzte
Lebensdauer von rd. 15 Jahren haben sollte. Bereits im August 1949
bestellte die Hauptverwaltung der Reichsbahn zehn Motorwagen und
fünf
"Anhänger", welche im Frühjahr 1950 geliefert wurden.
Hier fährt der erste für die CFL gebaute Triebwagen – der Z
151 – in
den Bf Bois-de-Rodange ein, welcher heute Endpunkt der Museumsbahn ist.
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Noch während der
Erprobungsphase
bei der DB bestellten die Hohenzollerische
Landesbahn (HzL), die Tecklenburger
Nordbahn sowie die Luxemburgische
Staatsbahn CFL weitere Exemplare der VT95-Prototypen – wobei
diese die Variante des viertürigen VT95 911 für die Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE)
in der französischen Besatzungszone bestellten, die VT95 901-910
für die DB hatten
je Fahrzeugseite nur eine Tür erhalten.
Der Z 151 hat den heutigen Endpunkt der Strecke erreicht, der
Zugführer
ändert die Beschilderung und Beleuchtung. Früher ging die
Strecke noch
rund zwei Kilometer bis an die französische Grenze (Bois Châtier) weiter, der
Abschnitt ist jedoch nicht mehr befahrbar.
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Der Triebwagen Z 151 gehörte
zu den
letzten noch eingesetzten Fahrzeugen dieser Serie, er stand noch bis
Juli 1970 im Dienst. In Luxemburg und bei der DB sind die meisten
Fahrzeuge bereits früher ausgeschieden und haben die einst
projektierte Lebensdauer von 15 Jahren ziemlich genau erreicht. Ihre
Serien-Nachfolger blieben deutlich länger im Einsatz, ein
einzelner Triebwagen ist noch heute – 65 Jahre später – in der
Prignitz im planmäßigen Verkehr.
Der Z 155
verunfallte und schied bereits 1955 aus, der Z 151 soll seit den 1980er
Jahren seinen Motor als Tauschmotor haben. Hier hat der Triebwagen den
Bahnhof Fond-de-Gras (früher
Lamadelaine) erreicht und hat hier einen längeren
Aufenthalt.
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Die heutige Museumsbahn wird auf
einer ab 1873 von der Anonymen
Luxemburgischem Prinz-Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft
gebauten Industriebahn zu den Erzgruben südlich Pétange
betrieben,
letztmals wurde 1962 Erz verladen. 1970 wurde der Güterverkehr
eingestellt und die Strecke seitdem als Museumsbahn betrieben. Der
Triebwagen Z 151 kam bereits 1971 zur Museumsbahn, dessen Strecke sich
seit 1986 im Eigentum des Vereins befindet.
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Der Triebwagen Z 151 wurde bis 2002
als Standardfahrzeug eingesetzt, bis 1980 wurde der Triebwagen
auch noch zum rangieren genutzt. Ab 2002 wurde die längst
überfällige,
grundhafte Restaurierung in Angriff genommen. Das Fahrzeug wurde
vollständig zerlegt und neu aufgebaut. Heute zeigt sich der
Innenraum
des zur Saison 2014 fertiggestellten Triebwagens praktisch fabrikneu.
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Das Führerpult hatte bei den
Prototypen noch nicht die typische Gestaltung. Von Bedienkomfort
für
den Triebwagenführer kann hier eher nicht die Rede sein.
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Markant die Form der
Frontgestaltung der Prototypen. Beim CFL-Fahrzeug Z 151 ist die
Rockinger-Kupplung aus dem Lkw-Fahrzeugbau erhalten geblieben, welche
bei den Fahrzeugen der DB rasch gegen eine leichte
Scharfenbergkupplung ausgetauscht wurde. Nicht Eingang in die
Serienfertigung des Uerdinger Schienenbusses fand der Ort des
Tankstutzens, dieser wurde bei den Serienfahrzeugen auf die
Fahrzeugseite verlegt.
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Die heutige Museumsbahn führt
entlang der Erzgruben, entsprechend sind entlang der Strecke diverse
Relikte früherer Verladeanlagen zu finden, wie hier an der Anlage
Hackels. Die Schienen links im Bild gehören allerdings nicht nicht
zu den früheren Erzverladeeinrichtungen, sie dienen dem
Materialtransport für den alljährlich im Februar
stattfindenden "Burgsonntag" – ein Fest mit dem nach heidnischem Brauch
der Winter vertrieben werden soll und ein Turm aus Holz errichtet wird,
der zum Burgsonntag angezündet wird.
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Der Triebwagen Z 151 hat den
Bahnhof Fond-de-Gras verlassen und fährt gen Bois-de-Rodange.
Bemerkenswert sind in Fond-de-Gras die umfangreichen und liebevoll
ausgestalteten Signal- und Stellwerkseinrichtungen, welche im
Zweizugbetrieb der Museumsbahn – mit regelmäßiger
Restaurierung der eingesetzten
Dampfloks – rege genutzt werden.
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Erhalten und seit 2013
wieder betriebsfähig ist die Lok 12, eine preußische T7. Die
Lok wurde 1903
von Hanomag (4018/1903) an
die Deutsch-Luxemburgische
Bergwerks- und
Hütten-AG geliefert und im Werk Differdingen eingesetzt.
1973
kam die Lok zur Association des
Musée et Tourisme Ferroviaires (AMTF), die die
Museumsbahn in
Fond-de-Gras betreibt.
Neben der Lok 12 gibt es nur noch in
Polen im Eisenbahnmuseum Jaworzyna
Śląska eine erhaltene pr. T7, welche
dort als "Breslau 1839" restauriert ausgestellt ist. Bei der DRG
schieden die
letzten Exemplare bereits bis 1931 aus dem Staatsbahndienst aus. Hier
fährt die
Lok 12 mit einem Personenzug aus Pétange ein.
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Sorgfältig ausgerichtet wird
aus
dem Wasserkran frisches Wasser genommen.
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Direkt aus dem museumseigenen
Fcs-Schüttgutwagen wird die Kohle auf das Laufband zur Lok
geschaufelt.
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Die Glut im Aschkasten will gut
verteilt sein...
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...denn wie beim Verlassen des Bf
Fond-de-Gras deutlich zu sehen, lässt der Aschkasten tiefe
Einblicke zu.
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Die Bahn kommt, manchmal auch im
Schneckentempo...
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Die 1957 gebaute Deutz-Lok 2001 vom
Typ A12L 614 war bei der CFL ein Einzelgänger und kam 1988 zur
AMTF nach Fond-de-Gras.
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Die Stehkessellok 503 wurde 1920
von der Lokfabrik John Cockerill
für Industriebahnen mit engen Kurven mit Radien von bis zu 15
Metern oder starken Steigungen gebaut, die rd. 900 gebauten Loks
erfreuten sich großer Beliebtheit. Nach einer Überholung ist
die Lok 503 seit dieser Saison wieder unter Dampf.
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| Fotos
in Google Earth |
©
2015 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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