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Sonnabend, 10. August
2024
– 100 Jahre Berliner S-Bahn I
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Wie die Zeit vergeht. 70 Jahre, 75
Jahre … und nun 100 Jahre Berliner S-Bahn. Wer die Feierlichkeiten der S-Bahn Berlin GmbH
1999 miterlebt
hat, vermisst dieses Jahr
entsprechend angelegte Feierlichkeiten. Die seit Jahren ausstehende
Vergabe der letzten beiden Teilverkehrsverträge für die
Berliner S-Bahn beschäftigt das Unternehmen auf praktisch allen
Ebenen, die Zeit für eine Vorbereitung einer Feier blieb auf der
Strecke.
Am Ende war es nicht nur die längst überfällige Vergabe
– die Abgabe der verbindlichen Angebote soll nun bis zum 8. Oktober
erfolgen, auch alle anderen Voraussetzungen sind heute andere als vor
25 Jahren. Vor 25 Jahren hatte die S-Bahn Berlin GmbH einen recht
auskömmlichen Verkehrsvertrag, dessen Konditionen innerhalb der
Laufzeit vom damaligen Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin – zuvor
ein Finanzvorstand bei der DB – ab 2002 drastisch zugunsten niedrigerer
Bestellerentgelten verändert wurde.
Die S-Bahn Berlin reagierte auf die niedrigeren Einnahmen mit massiven
Einsparungen im Betrieb auf allen Ebenen. Die Bahnshofsaufsichten
wurden schrittweise abgeschafft, Fahrzeuge vorzeitig ausgemustert,
Werke geschlossen und an der Instandhaltung selbst gespart. In der
Folge stand die S-Bahn 2009 vor
dem Entzug der Lizenz als
Eisenbahnverkehrsunternehmen, zeitweise waren nur noch 165
Viertelzüge betriebsbereit, mehrere Strecken konnten wochenlang
nicht befahren werden.
Neben Unterstützungen im Hintergrund hat die S-Bahn Berlin GmbH
zum
100-jährigen Bestehen des elektrischen Betriebs einen Vollzug der
BR 481/482 ganzflächig mit Werbefolien ausgestattet, welche Farben
aus 100 Jahren Berliner S-Bahn wiedergeben. Berliner S-Bahn und
Farben, über 100 Jahre ein Thema für sich und in den letzten
Jahrzehnten immer wieder heiß diskutiert – heute ist die
gelb/rote Farbgebung in den Ausschreibungen zu den
Verkehrsverträgen verbindlich vorgegeben.
Hier rollt der Werbezug am Berliner Nordkreuz auf der S2 in Richtung
Priesterweg. Das Nordkreuz steht mit dem Verlauf der Gleisanlagen
mitten im früheren Grenzgebiet für die Trennung und
Wiedervereinigung der Berliner S-Bahn wie kein anderer Bereich in
Berlin. Der Bf Bornholmer Straße im Hintergrund lag auf
DDR-Gebiet, wurde von Zügen des Westnetzes ohne Halt durchfahren.
Die S-Bahnen des Ostnetzes fuhren ab Dezember 1961 auf einer nach dem
Mauerbau hastig zweigleisig errichteten Trasse (die sog. Ulbrichtkurve), nachdem
ein bestehendes Fernbahngleis zum Umfahren von West-Berlin bereits 1952
elektrifiziert wurde. Die Ulbrichtkurve ging mit dem weiteren Ausbau
des Nordkreuzes 2001 außer Betrieb, seitdem halten auch wieder
die Züge der Verbindung nach Bernau am alten Bahnhof Bornholmer
Straße.
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2008 entgleiste mit dem ET/EB 165
471 ein Traditionszug der S-Bahn am Bf Friedrichstraße, was in
der Folge zur völligen Einstellung der historischen Fahrten
führte. Die nötigen Instandsetzungsmaßnahmen an den
Traditionsfahrzeugen – wie auch die normalen Fristarbeiten – waren
aufgrund des desolaten Zustandes der Regelflotte nicht mehr
durchführbar. Einzelne Leer-Überführungen von
Traditionsfahrzeugen zu Veranstaltungen waren noch bis zum
endgültigen Fristablauf der Fahrzeuge möglich.
Die S-Bahn zog sich danach dauerhaft aus dem Betrieb der historischen
Züge zurück, dem 1991 gegründeten Verein Historische S-Bahn e.V. blieb
nichts anderes übrig, als selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU)
zu werden, mit allen Pflichten, Kosten aber auch Möglichkeiten.
Seit 2016 ist der Verein als EVU aktiv, bis zur ersten Fahrt mit
eigenen, betriebsfähigen Fahrzeugen sollte es dennoch noch bis
November 2023 dauern.
Am vereinseigenen Halbzug esT 3839/6401 und ET/EB 167 072 bereitete der
Verein seit 2013 die Hauptuntersuchung vor, welche 2008 von der S-Bahn
Berlin am ET/EB 167 072 noch angefangen, aber nicht mehr beendet wurde.
Dem Verein war es wichtig, alle Verschleißteile des Fahrwerks
wieder in einen normgerechten Zustand zu bekommen – bei der Befundung
hatte sich nicht selten jahrzehntealter Verschleiß unterhalb des
Fußbodens gefunden, welcher auch bei der grundhaften Aufarbeitung
des Halbzuges 1998-2002 im Werk Schöneweide nicht behoben wurde.
Auch in die Aufarbeitung der rissanfälligen Drehgestellrahmen
wurde viel Sorgfalt gesteckt, mit dem Ziel, dass künftige
Hauptuntersuchungen mit möglichst wenig Instandsetzungsaufwand
durchführbar sind. Das ursprüngliche Ziel, schon 2014 wieder
zu fahren konnte nicht erreicht werden, in späteren Jahren wurde
trotz aller Fortschritte kein Termin zur Fertigstellung mehr genannt.
Neben der Gründung des eigenen EVU hatte der Verein die
nächste große Baustelle zu bewältigen: Die Integration
der neuen Berliner Zugbeeinflussung ZBS
in die historischen Züge und deren Zulassung für den Betrieb.
Zunächst hieß es immer, die Ausrüstung der historischen
Züge mit ZBS ist nicht realistisch.
Das Ergebnis des
nicht realitistischen ist auf dem Foto oben zu sehen: Der esT 3839
führt zusammen mit dem Stadtbahnerviertelzug 475/875 605 auf der
Fahrt nach Oranienburg in den Bf Gesundbrunnen ein. Nördlich des
Bf Schönholz ist die Nordbahn bereits mit der ZBS ausgerüstet.
Mehr als zehn Jahre
intensive Arbeit haben sich für die Aktiven des Verein Historische
S-Bahn e.V. ausgezahlt – der Verein kann mit zwei eigenen, frisch
aufgearbeiteten Viertelzügen eigenverantwortlich und mit auf dem
Stand der Technik stehender Zugsicherungstechnik wieder am Betrieb auf
den Berliner S-Bahngleisen teilnehmen!
Möglich wurde die Finanzierung der Entwicklung der Grundlagen und
der Einbau von zwei Fahrzeuganlagen durch eine
größzügige Förderung durch das Land Berlin
anlässlich des Jubiläums 100 „Jahre Berliner S-Bahn“. Das
Land unterstützt das Jubiläum mit insgesamt 3.513.368 EUR,
die dem Verein Historische S-Bahn e.V., dem Deutschen Technikmuseum Berlin, dem
Berliner
S-Bahn-Museum und Kulturprojekte
Berlin zugutekommen.
Ein Großteil davon fließt dem Verein HiSB für das
Projekt ZBS zu, welcher mit den Fahrten am 8. August nach Bernau den
wichtigsten Meilenstein im ZBS-Projekt erreichen konnte. Rund ein Jahr
ist nun die Betriebserprobung des ZBS-Systems in den beiden Triebwagen
vorgesehen, ehe kommendes Jahr die endgültige Zulassung für
den Betrieb erreicht werden soll.
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Zehn
Farbgebungen sind auf den acht Wagen des Vollzugs mit ihrer
Geschichte dargestellt. Hatten die ersten Züge der Bauart Bernau
und der Bauart Oranienburg
noch die dunkelgrüne Farbgebung der Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), sollte 1926 beginnend mit den
Zügen der
Bauart Oranienburg eine gemeinschaftliche Farbgebung mit der Gesellschaft für elektrische Hoch-
und Untergrundbahnen in Berlin (kurz:
Hochbahngesellschaft) eingeführt werden, welche ihre Wagen
damals gelb (III. Klasse)
und rot (II. Klasse)
lackierte. Anfang 1927 schaffte die
Hochbahngesellschaft die II. Klasse ab und lackierte fortan die
Raucherabsteile in rot.
Der DRG änderte die Farbgebung der neuen Fahrzeuge erneut und
führte
das über Jahrzehnte gültige Farbschema der späteren
S-Bahn ein, auch
die Prototypen der Bauart Stadtbahn
hatten 1927 noch die „städtische“
Lackierung. Die Farbtöne der DRG für die Wagen wurden den
Erfordernissen
des rauhen Eisenbahnbetriebs angepasst und in gedeckteren Tönen
ausgeführt – welche sich über die Jahrzehnte immer wieder in
Details
ändern sollten, ehe mit den aktuellen Farben der Neubaufahrzeuge
nahezu wieder die Farbtöne von 1926 erreicht wurden.
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Zweiter Traditionszug ist neben dem
Viertelzug esT 3839/6401 der Bauart 1937/41 der Viertelzug der
Bauart Stadtbahn, der 475/875
605. Dem Steuerwagenviertel wurde 2003 im Zuge der Flottenreduzierung
gegenüber dem eigentlich originaleren Beiwagenviertel 475/875 005
der Vorzug gegeben, um betrieblich flexibler zu sein. Diese
Flexibilität
konnte mit der ZBS-Ausrüstung nicht erhalten werden, da entgegen
ersten Planungen nur Triebwagen mit der ZBS ausgerüstet werden –
für Steuerwagen wäre ein erheblicher Mehraufwand zur
Ausrüstung mit ZBS nötig gewesen.
Während der esT 3839/6401 rund zehn Jahre für die
Aufarbeitung benötigte, waren die Arbeiten am 475/875 605 deutlich
übersichtlicher und konnten in etwa einjähriger Arbeit
abgeschlossen werden. Die Umrüstung auf ZBS schloss sich bei den
Viertelzügen an die Weihnachtsfahrten Ende 2023 an.
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Durchfahrt im Hp Oranienburger
Straße. Die Züge der Bauart 1937/41 waren spätestens
nach dem Mauerbau im Nordsüd-S-Bahntunnel nicht heimisch. Die Deutsche
Reichbahn setzte in den Westsektoren ab 1961 nur Züge der BR 275
und 276.0 ein.
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In
früheren Jahren ein
Klassikermotiv, die Einfahrt eines Stadtbahners der BVG in den Bf
Gesundbrunnen. Doch damals waren die Gleisanlagen überwiegend noch
sich selbst überlassen. Der Fernbahnsteig war längst
außer Betrieb und der Ringbahnsteig seit 1980 – die Fahrt nach
Schönhauser Allee seit 1961 nicht mehr möglich.
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Vor fast 30 Jahren sah es hier doch
deutlich anders aus, der nicht genutzte Bereich der Bahnanlagen rund um
Gesundbrunnen war im Jahr zuvor abgerissen worden. Zunächst waren
Unmengen an Geröll zu beseitigen, bis 2001 die letzten neuen
Gleisverbindungen im neuen Nordkreuz fertiggestellt werden konnten. Im
Januar 1995 fährt ein Dreiviertelzug der BR 480 mit dem 480 001
als „Paßviertel“ in der Zugmitte in den Bf Gesundbrunnen ein.
Damals waren die vier Prototypen nur in Zugmitte einsetzbar, wurden ab
1995 bis 1997 nochmals in Schöneweide aufgearbeitet – ihnen war
dennoch kein langes Leben mehr beschieden und schieden bereits 2002 aus
dem Betrieb aus und wurden 2003 verschrottet.
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Einfahrt des beklebten
Jubiläumszuges aus Bernau kommend. Der Bauart Oranienburg mit den
Farben der Hochbahngesellschaft folgt der erste Anstrich der Bauart
Stadtbahn von 1928 mit den gedeckten Farben und der neu türkis
gehaltenen 2. Klasse. Danach die Bauart
Bankierzug von 1936 mit dunklerer Dachfarbe und zwei Streifen (für die höhere Geschwindigkeit
der ab 1941 als ET/EB 125 geführten Züge) auf dem
Mittelgurt. Es folgt die BR 276 im „Hauptstadtlack“ von 1984, den bis
1989 praktisch alle in Ost-Berlin eingesetzten Züge bekamen.
1986 wurden die ersten Neubauzüge der BR 480 vorgestellt, deren
Entwicklung die BVG nach der Übernahme des S-Bahnbetriebs in den
Westsektoren zusammen mit der WAGGON-UNION
und SIEMENS vorangetrieben
hatte. Für das Design zeichnete Herbert
Lindinger verantwortlich, welcher auch die Farbgebung entwarf –
diese polarisierte die Berliner sogleich und eine Tageszeitung
initiierte eine Abstimmung unter den Berlinern, die zugunsten der
klassischen Farbaufteilung ausging.
1987 erschien auf den Gleisen der DB die Nullserie der BR 270, LEW Hennigsdorf hatte den auf der
Leipziger Frühjahrsmesse 1987 ausgestellten 270 009/010 in
rot/antrahzit lackiert – ironischerweise in der gleichen
Grundaufteilung wie die zwei kristallblau/nachtblau lackierten
Viertelzüge der BR 480, dessen Gestaltung bei den West-Berlinern
durchfiel. Der Überlieferung gefiel die Farbgebung des in Leipzig
ausgestellten Zuges dem DDR-Staatsratvorsitzenden
Erich Honecker und alle Serienzüge erhielten die rote
Farbgebung, welche erst ab 2002 durch das klassische rot/gelb der
Berliner S-Bahn abgelöst wurde.
1990 wurde der Hauptstadtlack wieder durch die klassischen
Farbtöne bordeauxrot/ockergelb ersetzt. 1992 kam neben den
westdeutschen Fahrzeugnummern auch neue Farbtöne zur Anwendung –
rubinrot/ockergelb, ähnlich dem von der BVG eingeführten
sandgelb. 1995 folgten die Neubauzüge der BR 481/482, welche eine
neue Farbaufteilung bekamen und eine einfarbige Lackierung des
Wagenkastens ermöglichten – mit roten Anschraubteilen.
1998 sorgten die Berliner nach einer erneuten Zeitungsabstimmung
für die Rückkehr der klassischen Farbaufteilung auh den
Neubauzügen. 2019 erschienen die aktuellen Neubaufahrzeuge der BR
483/484, wo die Farbtöne erneut leicht verändert und die seit
1928 übliche, klassische Aufteilung nach fast 90 Jahren wohl nun
endgültig verlassen wurde.
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Der esT 3839 an der Zugspitze
verlässt auf der Fahrt nach Oranienburg den Hp Wilhelmsruh und
fährt unter der Sicherheitsverantwortung der neuen ZBS-Technik. In
Wilhelmsruh ist viel von der früheren Bahnhofsgestaltung erhalten
geblieben, die zeitgenössische Nachrüstung mit
Blindenleitstreifen und den Spiegeln zur Selbstabfertigung durch den
Triebfahrzeugführer (ZAT) holt einen dann doch in die
Neuzeit zurück.
Realistisch gesehen
hat man einst nicht viel auf die Ausrüstung der historischen
Züge mit dem aktuellen Zugbeeinflussungsystem gegeben – der Verein
Historische S-Bahn e.V. hat mit viel Beharrungsvermögen,
Zielstrebigkeit und Engagement das Unmögliche geschafft, rund 15
Jahre nach den letzten öffentlichen Fahrten wieder historisches
Fahrerlebnis möglich zu machen. Nicht nur die Infratruktur hat
sich in den letzten 15 Jahren deutlich gewandelt, praktisch eine neue Generation Reisender
erlebt erstmals das Reisen mit der klassischen S-Bahntechnik der 20er
und 30er Jahre – und dieses Erlebnis hat sich überhaupt nicht
verändert.
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Die Brücken an der
Liesenstraße haben ihre besondere Geschichte in der
deutsch/deutschen Teilung wie auch der Friedhof an der
Liesenstraße – an der Liesenstraße ist auch ein Stück
Berliner Mauer stehengeblieben. Das Denkmal ist ein 15 Meter langer,
denkmalgeschützter Abschnitt der „Grenzmauer 75“ in
Originalhöhe mit oberem Betonrohr. Es handelt sich um den
kürzesten der drei noch erhaltenen Abschnitte der eigentlichen
Berliner Grenzmauer (Vorderlandmauer).
An dieser Stelle fuhren die S-Bahnen auf das Hoheitsgebiet der DDR, in
diesem Bereich liegt der 1834 geweihte Friedhof der St.-Hedwigs-Gemeinde.
Bis 1990 war an der Stelle des Fotografen ein planierter Mauerstreifen,
die Gräber liegen
soweit erhalten hinter dem Fotografen. Die Liesenbrücken schlossen
einst den Stettiner Bahnhof (ab 1950
Nordbahnhof) an das Gleisnetz an.
Im Zuge der Schließung der Berliner
Kopfbahnhöfe zugunsten der neu geschaffenen Umfahrung West-Berlins
im DDR-Binnenverkehr wurde der Personenbahnhof Nordbahnhof 1952
aufgegeben (ein Rest
Güterverkehr blieb noch bis zum Mauerbau), die alten
Brücken dienten noch bis 1984 der Anbindung des S-Bw Nordbahnhof,
von dem auf zahlreiche Umläufe auf West-Berliner Gebiet gefahren
wurden, im Bw Nordbahnhof arbeiteten Mitarbeiter der DR mit Wohnsitz in
Ost-Berlin. Mit Übernahme des Betriebs durch die BVG im Januar
1984 wurde das Bw Nordbahnhof geschlossen und das Gelände
inzwischen mit Neubauten überbaut.
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esT 3839 im Bf Nordbahnhof. Die
Reisenden sind am Anhalter Bahnhof ausgestiegen, am Nordbahnhof wird
der Zug abgerüstet und anschließend nach Friedrichsfelde
aussetzen.
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| Fotos
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©
2024 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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