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Am 13. Juni 1987
beging die Hamburger Hochbahn AG das 75-jährige Bestehen der Hamburger
U-Bahn mit einem Tag der offenen Tür in der Hauptwerkstatt der U-Bahn
in der Hellbrookstraße. Seinerzeit tickten die Uhren noch anders, die
Welt war fast völlig analog und die HHA forschte seit
rund acht Jahren an der Drehstromantriebstechnik, an dessen Ende die
Konstruktion und der Bau des neuen Hamburger U-Bahntyps DT4 stehen
sollte.
Als
das Jubiläum begleitende Maßnahme verkehrte im Sommer 1987
der
historische Wagen 220 aus dem Jahr 1920 zum HVV-Tarif auf dem Ring und
im Frühjahr 1987 war der Wagen 11 aus dem Jahr 1911 – nummernmäßig
der erste Hamburger U-Bahnwagen – nach dreijähriger
gründlicher
Aufarbeitung wieder in Betrieb gebnommen worden. Ein Rundgang über
die
Veranstaltung in 15 Fotos, die nach fast 35 Jahren nun digitalisiert
wurden.
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Nach einem Empfang im Hamburger Rathaus und Fahrt zur Hauptwerkstatt in Barmbek sprach der Senator für Wirtschaft, Verkehr und
Landwirtschaft Volker Lange – mit auf dem Podest der
Hochbahn-Direktor Prof. Dipl.-Ing. Hans Hermann Meyer und der
Pressesprecher der HHA, Jens Wrage – ein Grußwort
zum Jubiläum. Ob die beiden Damen im
Vordergrund des zum Rednerpult umfunktionierten MT1 8032 genauso alt
wie damals die Hamburger U-Bahn waren, ist heute nicht mehr
nachvollziehbar – wäre bei dieser Position aber naheliegend.
Der nach der Bürgerschaftswahl vom 17. Mai 1987 nur noch
geschäftsführend im Amt befindliche Verkehrssenator machte
den Bramfeldern anlässlich seiner Rede
Hoffnung auf den lange versprochenen U-Bahnanschluss von Bramfeld –
die folgende Regierungsbeteiligung der F.D.P. mit dem neuen
Verkehrssenator
Wilhelm Rahlfs machte die Realisierung des Projekts hinfällig.
Unter Wilhelm Rahlfs
wurde das Verkehrsangebot des HVV ab 1988 deutlich reduziert, die
städtischen Verkehrsunternehmen mussten zusätzlich
innerbetrieblich sparen –
was sich u.a. an einer reduzierten Beleuchtung der
U-Bahn-Tunnelstationen und stillgelegten Fahrtreppen zeigte. 35 Jahre
sollten die
Bramfelder auf den U-Bahn-Baubeginn noch warten
müssen – wenn
der Baustart wie geplant im Jahr 2022 stattfinden kann.
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Zur
Besichtigung ausgestellt war der nach rund 23-jähriger Abstellung
und
dreijähriger Restaurierung pünktlich zum Jubiläum
fertiggestellte Wagen
11, welcher annähernd in den Auslieferungszustand von 1911
versetzt, aber passend zum Wagen 220 in der Farbgebung von 1916
lackiert
wurde. Seinerzeit gab es noch die HHA-Hauszeitschrift „Fahr mit uns“,
die dem Jubiläum eine Sonderausgabe widmete.
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Die HHA
betrieb über Jahrzehnte aus Personenfahrzeugen umgebaute
Arbeitstriebwagen. Die AT4 und AT5 lösten bis 1982 die letzten T- bzw.
TU-Wagen im Betriebsbestand der HHA ab. Rechts neben dem DT1 9064/65 der
Kurvenschmierzug AT4 8042/43 und ganz rechts der Spritzzug AT5 8046/47,
welcher bis Ende 2005 für die herbstliche Schienenreinigung vorgehalten
wurde. Seitdem kommen keine umgebauten DT-Fahrzeuge mehr als
Arbeitsfahrzeuge zum Einsatz. Bis zur ersten Hauptuntersuchung als
AT-Fahrzeuge konnten die AT4/5 noch mit DT1 bzw. DT3 im Zugverband
verkehren.
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Weiter links
waren die Fahrzeuge des U-Bahnbetriebs ausgestellt. Vom DT1
(hier der DT1 9064/65) über DT2 (DT2.5 9432/33) und DT3 (DT3 9715/16/17) zum Drehstromversuchszug DT3-DAT1 9981/82/83, welcher
seit 1979 zur Erprobung der neuen Antriebstechnik diente.
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Als Pendelzug zum Bahnhof Barmbek wurde ein DT3 eingesetzt, hier kurz vor der Abfahrt. Links ausgestellt zwei beispielhaft beladene Loren aus dem
Arbeitszugdienst.
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Ausgestellt
war auch der 1967 gebaute Hilfstriebwagen HT2 8031, welcher auf
Probegestellen für die DT2.4 läuft. Das Fahrzeug ist nur selten im Netz
zu sehen und wurde zwischen 2019 und 2021 bei den Fahrzeugwerken
Miraustrasse (FWM) in Hennigsdorf grundlegend modernisiert.
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Der
Profilmesswagen PB1 8156 ist das einzige Fahrzeug, welches von den
damals anzutreffenden Fahrzeugen – abgesehen von den Museumswagen 11 und 220 – noch heute praktisch unverändert im
Dienst steht. Der 1964 gebaute PB1 läuft auf Drehgestellen der Reihe
DT2.0, aus denen damals die Motoren und die Bremsausrüstungen
entfernt wurden. Über eine Verschraubung ist der PB1 auf bis
zu 18 Meter verlängerbar, mangels entsprechender Personenfahrzeuge
wurde von der Verlängerungsmöglichkeit in späteren Jahren kein Gebrauch
gemacht.
Im Hintergrund ist nicht nur der noch bis 1996 gebaute Kurzhauber von Mercedes-Benz
interessant, damals begann gerade der Umbau der Werkstätten für
die DT4-Instandhaltung.
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In der Halle
1 befand sich die Unterflurradsatzdrehbank
(UFD), mit der die Radsätze ohne Ausbau der Achsen aus den Drehgestellen neu profiliert
werden konnten. Nach Anschluss des örtlichen Stellwerks an die
Streckenzentrale Barmbek wurde ab 1989 entlang der S-Bahntrasse eine
neue UFD-Halle errichtet.
Nach diversen Umnutzungen endete die Nutzung der alten Halle 1 Ende 2021 – in den kommenden zwei Jahren werden die beiden
letzten über eine Schiebebühne an die Richthalle angeschlossenen,
originalen Werkstatthallen bis auf die Dachbinder abgerissen und nach
aktuellen Normen neu errichtet. Hier steht der –
abgesehen von der 1981 eingebauten Türsicherungseinrichtung –
technisch noch weitgehend originale DT2
9194/95 mit einem Drehgestell auf der Radsatzdrehbank.
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Da zunächst nur 30
Fahrzeuge vom Typ DT4 finanziert werden konnten, die gerade für
die Neubaustrecken und den Ersatz der DT1-Fahrzeuge reichten, kam die
HHA ab 1984 nicht umhin die Bestandsfahrzeuge für einen weiteren
Einsatz von ca. 20 Jahren zu ertüchtigen. Zunächst waren die
DT2.1 und DT2.2
nicht zur Ertüchtigung vorgesehen, 1986 begann man am
jüngsten DT2.2, dem 9202/03, mit einer probeweisen und auf 10
statt 20 Jahre ausgelegten Ertüchtigung. Bei diesen Fahrzeugen
verzichtete man auf den
Austausch der Fahrzeugfronten und deckte lediglich den unteren Bereich
der Front mit einem Blech ab.
Der 9202/03 wurde erst nach Inbetriebnahme der ersten Serienfahrzeuge
fertiggestellt, hier steht der im Innenraum noch nicht angefasste
B-Wagen 9203 bereits mit dem neuen Frontblech in der Richthalle.
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In
der Lackierhalle war der frisch ertüchtigte und erst rund 14 Tage
später abgenommene erste DT2.2, der 9144/45, zu sehen. Der im 1988
zur Eingliederung der DT4 eingeführten neuen Nummernschema auf die Nummer 621 hörende DT2 blieb noch bis 1999 im Dienst.
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Alle
fünf zwischen 1962 und 1966 beschafften DT2-Serien unterschieden
sich voneinander. Die beiden Serien DT2.1 und .2 unterschieden sich nur
durch längere Wagenkästen, um im Türbereich mehr
Stehfläche zu erhalten.
Die weiteren drei Serien erhielten jeweils andere Triebdreh- bzw.
Laufgestelle. Die Einzelwagen der Serien DT2.1 und .2 waren
werkstattseitig trennbar und konnten dadurch in der Richthalle einzeln
behandelt werden. Ab der noch mit Megifederdrehgestellen ausgestatteten
Serie DT2.3 verzichtete man auf die Trennbarkeit.
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In
den 1950er Jahren kamen die Megi-Federn auf, die den Drehgestellen ihre
unverwechselbare Form gaben. Bei der HHA erhielten die DT1 und die
DT2.1 bis DT2.3 diese Drehgestelle, ehe der DT2.4 neue von KHD
entwickelte Drehgestelle erhielt – diese führten zu einer
deutlichen Laufunruhe, so dass die Serie DT2.5 wieder völlig neu
entwickelte Drehgestelle erhielt, deren Grundbauform bis heute bei
allen U-Bahnfahrzeugen der HOCHBAHN zum Einsatz kommt.
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Bei den DT2.1 und DT2.2 wurde die Ertüchtigung mit einer Grundüberholung (GÜ)
verbunden, die direkt im Anschluss an die Ertüchtigung
durchgeführt wurde. Hier ist der DT2 9192/93 fertig ertüchtigt zur Ausführung der
Grundüberholung aufgebockt. Die Türen wurden danach in der Lackiererei noch abschließend lackiert.
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Drei
Jahre nach Fertigstellung des ersten Drehstromversuchszuges vom Typ
DT3-DAT wurde der mit den Serien-DT3 nicht kompatible DT3-Prototyp
9600/01/02 ebenfalls als Drehstrom-Versuchsträger
ausgerüstet, der DT3-DAT2 unterschied sich deutlich vom 9981/82/83
und hatte eine andere Akustik. Im Wechsel fuhren die beiden
DT3-DAT noch bis 1988 auf der U1, ehe die Fahrzeuge 1989 mit der
Fertigstellung und Inbetriebnahme der DT4 abgestellt wurden.
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Das
damals fortschrittlichste Fahrzeug der HHA: Der DT3 9981/82/83 war 1971
der letztgebaute DT3 und wurde nach dem Umbau zum
Drehstromversuchsfahrzeug seit August 1983 zwischen den Hauptverkehrszeiten auf
der U1 als zusätzlicher Zug eingesetzt. Ab 1984 kam auf der U1 der
DT3-DAT2 9600/01/02 dazu, dieser war im Vergleich zum DT3-DAT1 deutlich
unregelmäßiger im Einsatz.
Nach der Abstellung 1989 war der
DT3-DAT1 einige Jahre abgestellt, er ging 1995 als Übungsfahrzeug
zur Feuerwehr und wurde nach Rückgabe im Jahr 1999 im folgenden
Jahr verschrottet.
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