1988 fieberte die Hamburger Hochbahn AG auf ihr neues U-Bahnfahrzeug hin – nach rund 18 Jahren Beschaffungspause sollte mit dem DT4 eine neue Fahrzeuggeneration für die U-Bahn in Betrieb gehen. Erstmals komplett leittechnikgesteuert, mit Drehstromantrieb und rückspeisefähig. Der DT4 wurde technisch im Prinzip völlig neu gedacht und das Design ging ebenfalls neue Wege. Erstmals seit dem DT1 wurde das Fahrzeug wieder lackiert, zur besseren Raumnutzung bei wieder klassischer 2+2-Bestuhlung wurde der DT4 unterhalb der Fensterkante breiter gestaltet. Anlässlich einer Tagung bestand am 14. Mai 1988 die Möglichkeit, das seit den DT2 traditionelle Herstellerwerk für die Personenfahrzeuge der HHA, Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter-Watenstedt, zu besuchen. Der erste DT4, der DT4 101, steht hier in der Fertigungshalle in der Endmontage. Kaum zu glauben, dass der DT4 nur 14 Tage später feierlich an die HHA übergeben werden sollte. Im Juni 1988 fand auf dem Messegelände in Hamburg die Internationale Verkehrsaussstellung (IVA) statt, wo der DT4 eines der Highlights sein sollte. Der Gruppenführer ließ keine Zweifel an der Fertigstellung des DT4 zur IVA und er sollte recht behalten – der DT4 101 stand pünktlich auf dem Ausstellungsgelände an der Sternschanze. Allerdings war er technisch noch nicht fertiggestellt und verließ Hamburg nach der IVA wieder in Richtung Salzgitter, wo er bis Mitte Oktober 1988 endgültig fertiggestellt wurde. Einer der fahrerraumlosen Wagen des DT4 101, vermutlich der 101-3, stand abseits der anderen Wagen bei den im Bau befindlichen Triebwagen der Reihe Tw6000 für Hannover. Der zweite Endwagen des DT4 101 stand wieder im Gleis der anderen beiden Wagen, wartete aber noch auf die Hochzeit von Drehgestellen und Wagen. Gut zu erkennen ist, dass die Ausrüstung des Fahrerraums noch fast völlig fehlt. Dagegen machen die Wagen 101-1 und -2 (sofern die Baureihenfolge nicht andersherum war) von der Kurzkupplungsseite schon einen fast fertigen Eindruck. Beide Fahrzeughälften eines DT4 sind für sich autarke Einheiten, denen am Kurzkuppelende lediglich der Fahrerraum und die Schaku fehlt. Für Rangierzwecke kann eine Fahrzeughälfte in der Werkstatt alleine gefahren werden. Neu waren für die HHA neben den wassergekühlten Motoren der Triebdrehgestelle auch die Luftfederungen der Drehgestelle. Hier das Laufgestell mit den für Hamburg typischen außerhalb des Gestells liegenden Drehpunkten und entsprechenden Längslenkern, um die Wagenkästen in den engen Hamburger Kurven weniger als bei klassischen Jakobsdrehgestellen überhängen zu lassen. Die Scheinwerfer – aus dem Lkw-Bau übernommen – sind im DT4 101 bereits eingebaut, an den Geräteräumen wird derweil im Hintergrund kräftig gearbeitet. Zwischen den beiden Wagen eines Halbfahrzeugs wird die benötigte Frischluft angesaugt, der Blick auf dieses Wagenende ist durch die gemeinsame Nutzung des Laufgestells nur selten möglich. Den Zugzielanzeiger ohne Rollband hat der DT4 101-1 bereits bekommen, entgegen erster Versuche im DT3-DAT2 ab Herbst 1983 und Animationen der DT4-Gestaltung bekam der DT4 zunächst wieder klassische Rollbänder, da diese zu dem Zeitpunkt noch kostengünstiger waren und in Hamburg im U-Bahnnetz kein Bedarf an sich ändernden Zielen absehbar war. Auffällige Änderung war die neue Scharfenbergkupplung vom Typ 330, die beim DT4 keinerlei Luftverbindungen herstellt. Die Sicherheitsschleife wird elektrisch über den Zugbus hergestellt. Zu Anfang war man der Ansicht, dass diese Kupplung keinerlei Fettung benötigt. Nachdem diverse Kuppelprobleme auf mangelnde Schmierung zurückzuführen waren, werden die Kupplungen im Betrieb wieder gefettet. Auch im fliederfarben gestalteten Innenraum wurde vieles unkonventionell gestaltet. Die Sitze wurden ergonomisch neu gestaltet. Die in den ersten drei Serien noch gepolsterten Sitzpolster wurden neu geformt, die Rücklehne nach unten deutlich eingekürzt. Im späteren Betrieb wurde diese Lücke in der Kreuzunterstützung oft kritisiert, ab der zweiten Serie wurde ersatzweise das Sitzpolster im hinteren Bereich hochgepolstert. Neu waren im Fahrzeugbau auch die Sprinkleranlagen, welche in den 1980er Jahren nach mehreren Fahrzeugbränden von der HHA entwickelt und im DT2 9432/33 erprobt wurden. Sie kommen noch heute weitgehend unverändert beim DT5 zum Einbau. Der DT4 102 befand sich noch weitgehend im Rohbau. Die Wagenkasten waren gespachtelt und final grundiert, die beiden hinteren Wagen im Fensterbereich bereits grau lackiert. Ein weitgehend fertig montiertes DT4-Triebdrehgestell. Bei dem im Hintergrund sichtbaren Rohbau könnte es sich um ein Niederflurmittelteil eines der damals im Bau befindlichen GT-E für Würzburg handeln – diese waren ab 1989 die ersten (teil-)niederflurigen Straßenbahnwagen, wobei nur das Mittelteil der sonst hochflurigen Triebwagen niederflurig war. Hier sind die Wagen 103-2 und 103-3 im Bau. Im Hintergrund Rohbauten von Triebwagen der BR 628.2, von denen 150 Fahrzeuge durch die Deutschen Bundesbahn bestellt waren und die heute bereits wieder aus dem Einsatz im deutschen Regionalverkehr ausgeschieden sind. Während die DT4-Wagenkasten zur Vermeidung von Korrosionsschäden aus Edelstahl bestehen, sind Rahmen und Gerätekästen aus normalem Stahl gefertigt – was rund 15 Jahre nach ihrer Fertigung zur Notwendigkeit der Beseitigung von Korrosionsschäden führte. Ein Blick von der anderen Seite auf die beiden fahrerstandslosen Wagen vom DT4 103. Ein leerer Wagenkasten des DT4 103. Im Fußboden die Luftaustritte für die Heizung/Lüftung – am Wagenende der Lufteinsaugkanal, welcher weiter oben schon einmal von außen zu sehen war. Nur 14 Tage nach den Fotos von oben stand der DT4 101 real und (fast) fertiggestellt auf dem Ausstellungsgelände am früheren Güterbahnhof Sternschanze, er wurde am 30. Mai 1988 an die HHA übergeben. Einzelne Kompromisse mussten zunächst eingegangen werden – so besaß der DT4 101-1 zunächst ein Positiv-Rollband – während der DT4-Erprobung verirrte sich gar kurzzeitig ein Busrollband in eine Zugzielanzeige. Der Steg für die späteren IVA-Besucher wurde derweil noch gezimmert und geölt. Dem DT4 101-4 fehlt vor der Eröffnung der IVA noch das Zielband. Rechts ist einer der ab 1985 von Talbot gebauten Doppelstockwagen DDM-1 für die Nederlandse Spoorwegen (NS) und einer der ersten Serienwagen vom Typ DT8 für die Stuttgarter Straßenbahn (SSB) zu sehen. Die 1988 innovativsten und modernsten Nahverkehrsfahrzeuge standen auf der IVA nebeneinander. Links der Vertreter der S-Bahn Berlin, welche seit 1984 von der BVG betrieben wurde. Die BVG ging 1984 mit Hochdruck an die Entwicklung eines Neubaufahrzeuges für die (West-) Berliner S-Bahn. 1986 wurden die ersten Prototypfahrzeuge der BR 480 ausgeliefert, verantwortlich zeichnete für das Design der BR 480 Herbert Lindinger, welcher schon 1960 bei der Entwicklung des DT2 als Nachwuchsdesigner mitwirkte. Der 480 001/501 wurde auf der Schiene durch das Gebiet der DDR nach Hamburg überführt. Was auf der Hinfahrt noch einfach und schnell war, sollte bei der Rückfahrt für den Begleiter in einer Irrfahrt enden, wie man sie sich im Deutschland heute nicht mehr vorstellen kann. Auch ohne die im Baureihenwerk über die BR 480 geschilderte Irrfahrt durch zwei deutsche Staaten war die Anwesenheit einer futuristischen S-Bahn aus Berlin neben dem neuesten Hamburger U-Bahnfahrzeug, welches lange als „modernstes U-Bahnfahrzeug der Welt“ betitelt wurde, bemerkswert und „das“ Fotomotiv der IVA. Zur Übersicht © 2020 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de Nach oben