www.bahnfotokiste.de - 110 Jahre Berliner U-Bahn: AI-Museumszug im Einsatz

Genau 10 Jahre vor der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn wurde das Berliner Pendant vor 110 Jahren am 15. Februar 1902 mit einer Ministerfahrt eröffnet. Aus Anlass dieses Jubiläums verkehrte heute zeitgleich zur Museumsöffnung des U-Bahnmuseums am Bhf Olympia-Stadion der historische AI-Museumszug aus den Wagen 262, 294 und 722 zwischen Potsdamer Platz und Olympia-Stadion. Neun Fahrten wurden zwischen den beiden Bahnhöfen angeboten, was mich dazu verleitete einen Berlin-Tag einzuplanen.
Bei der Erkundung der Fotomöglichkeiten fiel mir gerade noch rechtzeitig vor dem Einsteigen in den Zug der Linie U2 am Bhf Bülowstraße die Voranzeige des nachfolgenden Zuges "Bitte nicht einsteigen" auf. Da das wie die Faust aufs Auge für eine Zuführung zur ersten Fahrt passte wechselte ich rasch die Bahnsteigseite und erwartete den Zug, die Bahnsteighalle ließ das Nieselwetter vergessen.

Während bei der Einfahrt die Zufallsfahrgäste noch in Gedanken vertieft waren, schaut die Situation beim ausfahrenden Museumszug schon anders aus – interessierte Blicke auf den höchst seltenen Gast im Streckennetz der BVG. Längst vorbei die Zeiten von türkischem Basar und Trödelmärkten in ausgemusterten U-Bahnwagen auf den Bahnhöfen Bülowstraße und Nollendorfplatz – von 1978 bis 1991 verbunden mit einer auf dem Hochbahnviadukt errichteten Straßenbahnstrecke und dem dort eingesetzten Wagen TM33 3344, welcher heute im DVN-Depot in Niederschönhausen steht.

Am Potsdamer Platz hat der AI-Museumszug seine Fahrgäste eingesammelt und befördert sie zum VBB-Tarif ohne Zwischenhalt zum U-Bahnmuseum am Bhf Olympia-Stadion. Entsprechend der Signalordnung der Berliner U-Bahn führt der Zug das Signal eines durchfahrenden Zuges. Früher war dies eine grüne Scheibe – heute in den aktuellen Zügen ein grünes Licht, welches auch im Zugzielanzeiger gezeigt werden kann.

Das Gleisdreieck ist seit seinem Bestehen mehrfach umgebaut worden, aber sein Reiz der Unübersichtlichkeit ist bestehen geblieben – überall Reste alter Streckenführungen. Der A3L71 669 fährt auf dem westlichen Ast des Gleisdreiecks in den Bhf Gleisdreieck ein.

Vor der Kulisse des Flügelrades der früheren Reichsbahndirektion Berlin fährt der AI-Museumszug aus dem Bahnhof Gleisdreieck aus. Die Querhalle wurde 1912/13 errichtet und diente fortan der Hochbahnlinie vom Stralauer Tor als Endhaltestelle. Nach dem fatalen Unglück am Gleisdreieck 1908 (damals war das Gleisdreieck kein Bahnhof, sondern nur betriebliche Abzweigstelle) wurde das Gleisdreieck völlig überplant und neu gestaltet.

Das Parkhaus am Gleisdreieck ist eine hervorragende Fotoplattform. Das ehemalige Reichsbahndirektionsgebäude am Schöneberger Ufer lässt sich ebenso gut umsetzen, wie auch der Kreuzungsbahnhof Gleisdreieck selbst. Die Schäden des langjährigen Verfalls des Gebäudes der Reichsbahndirektion Berlin sind bei genauer Betrachtung auch nach der Sanierung des Gebäudes deutlich sichtbar.

Hervorragend erhalten bzw. restauriert das Flügelrad der früheren Rbd Berlin, der Rabe oben auf dem Dachfirst wird sich sicher über andere Dinge Gedanken machen...

Im Laufe der Jahre wurden die Gleisanlagen des Gleisdreiecks immer wieder umgebaut. Heute ist es ein reiner Kreuzungsbahnhof. Auf der früheren Trasse des Abzweigs zum Stralauer Tor – auf dem auch die Ministerfahrt 1902 stattfand – ist heute für betriebsinterne Zwecke eine Halle errichet.
Dass auf dem im Bild zu sehenden Viaduktfragment zu Hochzeiten der Berliner S-Bahn einst S-Bahnzüge verkehrten, kann sich heute keiner mehr vorstellen. Der Potsdamer Bahnhof ist samt Wannseebahnhof nur noch Eisenbahngeschichte, allein die Trasse wird für einen Anschluss vom Potsdamer Platz zur Ringbahn freigehalten – das Berliner Projekt S21. Das als Fotostandort dienende Parkhaus wird im Falle des Baues der S21 wieder abgerissen.

Unkonventionell die Bahnanlagen am Gleisdreieck. Das hier vom GI/1 1093 befahrene Streckenstück der heutigen U2 war vom 13. August 1961 bis zum 13. November 1993 stillgelegt. Lediglich für Versuche zum automatischen Betrieb SELTRAC wurde die Strecke ab 1977 nochmals für Testfahrten betrieben. Während der M-Bahnzeit lag dieses Gleis der Spittelmarkttrasse brach.
Die vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebauten GI/1-Züge wurden von der BVG mit Hilfe von Technik aus ausgemusterten DL-Zügen und erneuerter Inneneinrichtung modernisiert und sind bis zur Beschaffung neuer Kleinprofilzüge weiterhin unverzichtbarer Bestandteil des BVG-Wagenparks.

Der Bhf Mendelssohn-Bartholdy-Park wurde 1998 neu errichtet – dabei wurde auch der Tunnelmund um rund 100 Meter verschoben um die Einrichtung des neuen Bahnhofs am südlichen Ende des Bereiches Potsdamer Platz zu ermöglichen. Der GI/1 1079 fährt in den Bahnhof ein.

Dieses Fotomotiv war früher unmöglich. Bis 1998 an der freien Strecke zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz gelegen, ist mit dem Betrieb des Bhf Mendelssohn-Bartholdy-Park ein fotogenes Motiv zusammen mit dem Verwaltungsgebäude der früheren K.P.E.V. entstanden. Dank eines geduldigen Zugfahrers war die schon fast abgeschriebene Aufnahme des einfahrenden AI-Zuges möglich – bei konsequenter Dienstdurchführung wäre er wohl just zu dieser Zeit aus dem Bahnhof ausgefahren.

Gut zu erkennen die freigehaltene Trasse der S21 zum S-Bahnring. Beim Bau des Scandic-Hotels über dem Tunnelmund wurden bereits alle Vorarbeiten für den Tunnelmund der S21-Trasse getroffen. Wenn man jedoch sieht, wie schwer die Realisierung des 1. Abschnittes vom Nordring zum Hauptbahnhof fällt, kommen deutliche Zweifel auf, ob auch langfristig ein Lückenschluss zum Südring denkbar ist.
Ich hätte den AI-Museumszug gerne noch ein oder zwei Meter weiter fahren lassen – doch kam mir eine U1 in den Weg, welche gerade noch dieses Foto zuließ. Erfreulicherweise hielt sich die Quote des Motivzufahrens durch planmäßige Züge heute sehr in Grenzen – sie war real trotz 5-Minutentaktes nicht wirklich vorhanden.

Guck mal was da kommt... Mit fachkundigem Blick rasch erkannt "18. Lieferung, 1926". Mama bleibt völlig unberührt und liest entspannt in ihrer Lektüre.

Triebwagen 262 unterquert die prägende Kabelbrücke in der Einfahrt Gleisdreieck. Zwischen diesem und dem letzten Foto an dieser Stelle liegen 22 Jahre. Damals sah die Welt noch anders aus...

...und anstelle von U-Bahnen fuhr 1990 hier die M-Bahn. Der Abschnitt Gleisdreieck – Potsdamer Platz war 1961 mit dem Mauerbau stillgelegt, 1977 als SELTRAC-Versuchsstrecke für den automatischen Betrieb hergerichtet worden und diente ab 1984 der M-Bahn als Versuchsstrecke.
Zwischen 1989 und 1991 fuhr die M-Bahn zwischen Kemperplatz und Gleisdreieck im – bis auf die letzten 14 Tage – kostenlosen Probebetrieb mit Fahrgästen. Am 31. Juli 1991 endete der Probetrieb nach zuvor erfolgter formaler Zulassung für den Personenverkehr und die M-Bahn wich der Wiederinbetriebnahme der U-Bahn zwischen Potsdamer Platz und Wittenbergplatz.

Just als ich eine Hallenaufnahme am Gleisdreieck machen wollte kam die Sonne heraus. Sowas kann man ja am ehesten für Streckenaufnahmen gebrauchen, nicht aber für Fotos in Bahnsteighallen. Zum Glück steht die Sonne im März noch nicht so hoch, dass relevante Bildbereiche abschatten. Ein Blick nach draußen zeigte aber, dass sich die Sonne anschließend wieder hinter dichten Wolken verkrümelt hatte. Umfassende Informationen zum Gleisdreieck und seiner Umbauten sowie der M-Bahn finden sich auf den Berliner Verkehrsseiten.

Entsprechend wollte ich die letzte Fahrt des Tages im Startbahnhof Potsdamer Platz fotografieren. Der Grundgedanke war, dass nach Einstieg der Fahrgäste der Bahnsteig weitgehend leer sein dürfte. Wie real dieser Gedanke war, sieht man auf diesem Foto...
Der Bhf Potsdamer Platz diente nach dem Mauerbau als Abstellanlage für die am Thälmannplatz (ab 1986 Otto-Grotewohl-Straße) endenden Züge der Linie A – wegen der Grenznähe zu betreten nur durch besonders überprüfte Mitarbeiter der BVB.

Deutlich weitläufiger ist der S-Bahnhof Potsdamer Platz. Bei der Sanierung des Nordsüdbahntunnels wurden die Glasfliesen originalgetrau erneuert, kein Vergleich mehr zu den finsteren Zeiten des geschlossenen, verfallenden Bahnhofs zwischen 1961 und 1990.

Während weite Bereiche des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1990 von Grund auf neu gebaut wurden, ist die Zeit am Humboldthain scheinbar stehengeblieben. Das Stellwerk Ntm regelte einst die Einfahrt in den Stettiner Bahnhof und der Anschlussgleise. 1952 wurde der seit 1950 als Nordbahnhof bezeichnete Stettiner Bahnhof wie auch die anderen Berliner Kopfbahnhöfe aufgegeben – 1984 mit Schließung des S-Bw Nordbahnhof entfiel auch die letzte Aufgabe des Stellwerks Ntm.

Seitdem verfällt das Stellwerk immer weiter, die Fernbahntrasse ist bedeutungslos – das Areal des Nordbahnhofs ist längst neu bebaut, die Liesenbrücken sind denkmalgeschützt. In den Wintermonaten wurde zwischen den Liesenbrücken und der Brücke Grenzstraße sämtlicher Baumwuchs von der Trasse entfernt und so ist derzeit ein freier Blick auf die Reste der Stettiner Bahn möglich.

Nördlich der Grenzstraße wurde die Vegetation nicht angefasst, das einsame Formvorsignal steht seit Jahrzehnten funktionslos und kündet inmitten von Birken eingewachsenen Gleisen von früheren Berliner Eisenbahnzeiten. Einzig der Zug der BR 481 verrät, dass die Aufnahme neuen Datums ist.

Fotos in Google Earth

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