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Sonnabend, 10. September 2022
– Tag der offenen Tür in der Hw Schöneweide
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Nach rund 10 Jahren veranstaltete
die DB in der S-Bahn Hauptwerkstatt Schöneweide wieder einen
Tag der
offenen Tür. Der Autor war letztmals im Oktober 2002 dort, als das
Werk sein 75-jähriges Bestehen beging. Damals wurde die gesamte
Bandbreite der je im früheren Raw Schöneweide gefertigten
oder instandgehaltenen Fahrzeuge gezeigt. Heute stand der Tag der
offenen Tür im Zeichen der Sanierung der BR 481/482 im Rahmen des
„Projekts Langlebigkeit“, in dessen Rahmen zunächst 309 der 500
Viertelzüge der BR 481/482 grundlegend saniert werden und dabei
auch eine erneuerte Inneneinrichtung erhalten. Zentrale Absicht des
Autors war aber eine andere Lok, die E176 11. Die Lok wurde von AEG im
Jahre 1933 für die Berliner S-Bahn gebaut und war stets im Raw
Schöneweide beheimatet. Es gibt nur wenige Fotos, die die Lok zu
DDR-Zeiten auch im Streckennetz der DR zeigen – zumindest seit den
1980er Jahren beschränkt sich der Aktionsradius der Lok auf das
Gelände des Raw Schöneweide, heute Hw Schöneweide.
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1990
beim ersten Besuch im Raw
Schöneweide waren die Gleise im Freigelände noch von
völlig anderen Fahrzeugen belegt, die damalige BR 270 und heutige
BR 485 gab es nur in wenigen Exemplaren. Die letzten Monate für
die Züge sind angebrochen und die im Sommer auf der Ringbahn
abgezogenen Züge der 485/885 stehen als im Notfalle schnell
verfügbare Einsatzreserve abgestellt. Im Oktober wird das
nächste Teilnetz auf die BR 483/484 umgestellt, die aktuell
abgestellten Züge werden anschließend zügig zum
Verwerter in Opladen überstellt. 485 111 gehört zu dieser
Einsatzreserve, wartet effektiv nur noch auf die letzte Fahrt.
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Das in der Mitte am Bock stehende
Viertel 485/885 156 ist mit den anderen dahinter stehenden Vierteln
bereits für den Transport nach Opladen vorbereitet worden. Rechts
der noch komplette 485 062.
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Wohin man im Werk auch schaut,
ausgediente 485/885.
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Für die praktisch zeitgleich
mit der BR 270 der DR von der BVG entwickelten Züge der BR 480
gibt es noch eine Gnadenfrist über 2023 hinaus, da die Fahrzeuge
noch die neue Zugbeeinflussung ZBS erhalten. Aktuell ist noch kein 480
mit ZBS-Ausrüstung im S-Bahnbetrieb, derzeit laufen
noch die Inbetriebnahmearbeiten. Hier steht 480 533 im
Werksgelände abgestellt.
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Zentrales Projekt im Werk
Schöneweide ist aktuell die Modernisierung der BR 481/482 im
Rahmens vom Projekt Langlebigkeit.
Seit 2019 werden zunächst 309 Viertelzüge für rund 150
Mio EUR gründlich saniert und neu ausgebaut. Dieses Projekt soll
bis Ende 2022 abgeschlossen sein – aktuell wird die Fortsetzung der
Modernisierung bis Ende 2025 vorbereitet, was die Modernisierung der
weiteren 191 Viertelzüge umfassen würde. Hier zeigt sich der
modernisierte 481 131 zusammen mit dem noch nicht modernisierten 482
173. Da an der Technik nur wenige Veränderungen vorgenommen
werden, war diese einmalige Vergleichszusammenstellung „unter Strom“
erlebbar.
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Nicht nur innen sind die
Änderungen anschaulich, die neue Farbgestaltung wirkt – auch wenn
es mancher anders sehen wird – freundlicher.
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Blick vom sanierten 481 131
hinüber in den unsanierten 482 173.
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Ein Viertelzug verbringt rund drei
Monate im Werk Schöneweide, ehe er das Werk fast wie fabrikneu
wieder verlässt. Zu Beginn steht nach dem Trennen des Fahrzeuges
von seinen Drehgestellen das Ausräumen der alten Inneneinrichtung
auf dem Plan.
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Nach einigen Tagen zeigt sich der
Innenraum des Wagens dann in Rohbauform. Im Hintergrund das abgedeckte
Hilfsbedienpult.
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Das Werk Schöneweide arbeitet
in weiten Bereichen noch mit den Abläufen wie 1928. Die
Richthalle besitzt drei parallele „Bänder“, auf
denen die Wagen je nach Bedarf über Portalkräne versetzt
werden. Ein flexibles und platzsparendes Verfahren. Im Hintergrund
kommen die Wagen ins Werk, werden zunächst von den
Drehgestellen getrennt und an die Arbeitsstellen verteilt.
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Durch den Transport mit den
Portalkränen benötigen die Wagen nur Hilfsstützen,
welche
sich gefühlt seit 1990 nicht verändert haben.
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Parallel zur Entkernung laufen
bereits erste Karosseriearbeiten wie die Sanierung oder Erneuerung des
Trägers der Kurzkupplung.
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Anschaulich wurden die
verschiedenen Gewerke an den Fahrzeugen demonstriert,
hier die Schweißarbeiten am Einstiegsbereich bzw. den
Langträgern.
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Zur Rostentfernung gehört auch
das Sandstrahlen, auch wenn nicht mehr wie
früher der gesamte Wagenkasten vom Lack befreit
wird.
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Der metallisch weitgehend fertig
bearbeitete Wagenkasten. Die eingesetzten Fensterrahmen sind entfernt
und die Ausschnitte gründlich vom Lack und Rost befreit worden.
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Der Lack wird vor der
Lackierung zum Teil grob entfernt, ehe der Feinschliff in den
Lackierhallen vorgenommen wird.
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Im weiteren Verlauf stehen bereits
lackierte und noch nicht lackierte Wagenkästen an den Bändern
beieinander.
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Dass die Entfernung von Ganzreklame
nicht der Grund für die grobe Lackentfernung gewesen sein
dürfte, sieht man hier, wo die Methode auch im Bereich des
Faltenbalgs angewendet worden ist.
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Nach der Vorbereitung zur
Lackierung werden auch die Fensterrahmen wieder in den Wagenkasten
eingepasst, in welche später die Glasscheiben eingesetzt werden.
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Praktisch jeder Arbeitsstand im
Werk ist mit den Arbeiten für die Modernisierung belegt.
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1990 wurden hier noch ohne
besondere Arbeitsschutzmaßnahmen die Wagenkästen lackiert.
Heute finden hier letzte Feinarbeiten vor der Lackierung statt.
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Auf altbrauchbaren Drehgestellen
der BR 477 werden die Wagen in diesem Bereich der Werkshallen
verschoben.
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An diesem Wagen wurde die
Altlackierung abgeschliffen. Der 482 388 gehörte zu den
Wagen, die bereits ab Werk eine auf alt getrimmte Lackierung erhielten
– entsprechend ist hier der obere rote Streifen lackiert,
während im Werk Schöneweide lackierte Wagen den Streifen nur
als geklebte rot/schwarze Banderole erhielten.
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Während so mancher Betrieb zur
Beklebung der Wagen statt einer Endlackierung
gewechselt hat, werden die S-Bahnen der DB weiterhin klassisch
lackiert. Inzwischen im Gegensatz zu 1990 in einer geschlossenen
Lackierkabine und mit lösungsmittelfreien Lacken.
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Waren die 481/482 zunächst nur
einheitlich in Gelb – mit rot lackierten Anbauteilen – lackiert,
erfordert auch die aktuelle Lackierung wieder zwei Farben am Fahrzeug.
Die neuen Türblätter werden in schwarz fertig lackiert
angeliefert.
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In diesem Werksbereich dient eine
Schiebebühne aus der Bauzeit des Werks zum Verschub der Wagen.
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Große Bereiche der baulichen
Infrastruktur des Werks stammen noch aus den 20er Jahren des 20.
Jahrhunderts. Die praktisch 100 Jahre alten Bauten sind
wärmetechnisch nicht isoliert, was bei den aktuellen Strom- und
Gaspreisen der DB sicher nicht unproblematisch ist.
Vor 20 Jahren, unmittelbar vor der S-Bahnkrise 2009, stand das Werk vor
der teilweisen oder gar völligen Schließung, da die laufende
Instandhaltung längst nicht mehr die Intensität der
Altfahrzeuge hatte.
Welche Auswirkungen die Sparmaßnahmen hatten, hat nicht nur der
Berliner live erleben müssen – das Ziel der Schließung des
Werk Schöneweide wurde in der Folge kassiert und andere bereits
geschlossene Werke der leichten Instandhaltung wieder geöffnet –
mit dem reinen Fokus auf Funktionsfähigkeit.
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Beim
aktuellen Modernisierungsprogramm der BR 481 ist man froh, das
Werk in dieser Größe zu haben und die Arbeiten mit eigenen
Mitarbeitern
erledigen zu können. In früheren Jahren war diese
Arbeitstiefe wiederkehrender Bestandteil der Instandhaltung und nannte
sich T7. Die jüngst stolz verkündete Vollauslastung wie
zu besten Reichsbahnzeiten wird
aber spätestens 2025 enden, danach stehen nur noch die
ersten
Hauptuntersuchungen der Neubauzüge bzw. die Auslaufuntersuchungen
der
BR 481/482 an.
Aktuell befindet sich der nächste Verkehrsvertrag für
ein Teilnetz der S-Bahn in Berlin in der Ausschreibung, welche sich neu
in den Betrieb der
Linien und die Beschaffung und Instandhaltung der zugehörigen
Fahrzeuge teilen
wird. Während der Betrieb maximal über 15 Jahre vergeben
werden kann,
wird die Beschaffung und Instandhaltung der Fahrzeuge auf 30 Jahre
vergeben – was der üblichen Abschreibungsdauer von 32 Jahren
entspricht. Ob hier ein hundert Jahre altes Werk mit alter Bausubstanz
im direkten Wettbewerb mit modern
ausgestatteten Fahrzeugherstellern eine große Chance haben wird?
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Aufgereiht die Wagen im Redesign.
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Zwei der drei Bänder mit dem
zur Schiebebühne führenden Gleis.
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Ein Führerraum der BR 481 in
der Endmontage.
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Die neuen Sitzmöbel werden
installiert und die aufgearbeitete Innenverkleidung von Wänden und
Decke wieder eingebaut.
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Gut sichtbar die drei Bänder
in der Richthalle. Im Vordergrund findet die Endmontage und die
elektrische Prüfung statt. Vorne der Demozug von Neu und Alt.
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Im Prüffeld stehen die fast
fertig montierten Wagenkästen. Vorne ein Drehgestell, um den Wagen
links später weiter in Richtung Ausgangsprüfung schieben zu
können.
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Dazu wird der Wagenkasten mit einem
der drei Portalkräne angehoben …
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… auf Arbeitshöhe gehoben …
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…passend zum Königszapfen
abgesetzt …
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… an den E-Maxi von ZAGRO
angekuppelt und an die gewünschte Position verfahren.
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Nach dem ausführlichen
Rundgang war Zeit, sich um das ursprüngliche Ziel zu kümmern
– die E 176 11. Die Deutsche
Reichsbahn Gesellschaft (DRG) beschaffte
in den 30er und 40er Jahren für die Berliner S-Bahn drei Akkuloks,
welche auch mit Stromschiene betrieben werden konnten. Während die
heute als E 176 11 geführte Lok 1933 von AEG unter der
Fabriknummer 4806/33 gebaut wurde, gab es noch die erst 1942 gebauten E
176 01 und 02 – von diesen Loks sind heute nur noch die technischen
Daten bekannt.
Auch von der E 176 11 gibt es bis heute nur sehr wenig belastbare
Daten. Sie diente stets im S-Bahnwerk Schöneweide als Rangierlok,
hatte zunächst eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, die
1966 nach einer Modernisierung der Lok und Vereinheitlichung mit
S-Bahnteilen auf 60 km/h angehoben wurde. Seitdem beträgt die
Nennleistung der Lok noch 180 kW statt zuvor 220 kW.
Die Lok diente heute eigentlich Kindern zu Führerstandsmitfahrten,
wobei letztlich wohl auch große Kinder die Lok bedienen durften –
gerne über das moderne Typhon lautstark bemerkbar machend und
manchesmal die
vorhandene Leistung zeigend.
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Zwischen moderner S-Bahn und zu
modernisierender S-Bahn bahnte sich die E 176 11 ihren Weg.
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1999/2000 wurde der Aufbau der Lok
erneuert. Während die Grundgestaltung erhalten blieb, wurden
diverse konstruktive Verbesserungen umgesetzt. Die Lok wurde im Jahr
2000 in Verkehrsrot mit DB-Logos lackiert.
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2015 wurde die Lok erneut
aufgearbeitet und von den Anschriften in den Lieferzustand von 1933
versetzt. Die Beschriftung entspricht nun praktisch einem erhaltenen
Foto nach
Indienststellung – ein Foto des Transpress-Verlags zeigt die Lok bis
auf das damals fehlende Fabrikschild 1:1 beschriftet.
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| Fotos
in Google Earth |
©
2022 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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