Mitte Dezember 2024 herrschte in Berlin Abschiedsstimmung, der bei der BVG verbliebene EIII/5-Museumszug 1914/15 und 1916/17 steht vor Ablauf der 2016/17 bei den Fahrzeugwerken Miraustrasse (FWM) im Zuge der IGA 2017 mit großem Aufwand erneuerten Fristen. Da in den kommenden Jahren auf der U5 neue Stellwerkstechnik installiert werden soll, welche Communication-Based Train Control (CBTC)-Betrieb und damit den halbautomatischen Betrieb im Level GoA2 ermöglichen soll, droht dem EIII-Zug seine einzige Einsatzmöglichkeit bei der U-Bahn abhanden zu kommen, da dieser nach Umstellung auf CBTC-Betrieb nur noch in der Rückfallebene der reduzierten klassischen Signaltechnik betrieben werden könnte – was nur in verkehrsschwachen Zeiten denkbar wäre. Selbst sonntags wird die U5 ab mittags im 5-Minutenbetrieb betrieben und der EIII/5 hat bereits heute Schwierigkeiten, in diesem Takt mithalten zu können. Da parallel zu vernehmen war, dass die BVG generell den gesamten historischen Fahrzeugbestand auf je einen AI- und CII-Zug (mit insgesamt fünf Wagen) reduzieren möchte, stand eine größere Verschrottungs- oder Abgabeaktion im Raume. Anfang November 2024 verließ die Bereichsleiterin U-Bahn überraschend die BVG und die Frage der Zukunft der historischen Fahrzeuge der U-Bahn scheint wieder offen zu sein. Jedenfalls setzte die BVG kurzfristig einen zunächst nicht öffentlich verkündeten EIII-/5-Betrieb am 15. Dezember an und gab zeitgleich eine Art von Bestandsschutz für die vorhandenen historischen Fahrzeuge der U-Bahn ab. Im Laufe der Jahre entstanden einige Fotos der EIII bei der BVG, leider machte der Autor trotz seit 1990 regelmäßiger Besuche in Berlin erst kurz vor Toresschluss des EIII-Betriebs bei der BVG 1994 gezielt Fotos der aus ausgemusterten S-Bahnfahrzeugen entstandenen U-Bahntriebwagen. Wenige Wochen vor dem endgültigen Ende des Projekts STAR 2000 im September 2002 fährt der EIII/5-Museumszug 1916/17 am 16. Juni 2002 in den Bhf Biesdorf-Süd mit seiner STAR-Ausrüstung ein. Die BVG setzte anlässlich des Jubiläums „100 Jahre Berliner U-Bahn“ 2002 ihre Flotte an historischen Fahrzeugen in Groß- und Kleinprofil im Laufe des Jahres auf verschiedenen Linien ein. Zwischen 1996 und 2002 lief das Projekt Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR) 2000. Der Abschnitt Friedrichsfelde – Biesdorf-Süd wurde mit der nötigen Streckenausrüstung versehen und in Biesdorf-Süd die Streckenzentrale für den Versuchsbetrieb eingerichtet. STAR 2000 lief zwischen dem 1. September 1996 und dem 30. April 2000 und wurde vom Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie und der landeseigenen Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr gefördert. Bestandteil von STAR 2000 war die Umrüstung von zwei Zügen der Bauart H95, 5001 und 5002, für den automatischen Zugbetrieb. Bei STAR 2000 wurden Einzelkomponenten erprobt und kein in allen Komponenten miteinander vernetztes automatisches Fahr- und Betriebssystem. Das Ergebnis war seinerzeit, dass der automatische Fahrbetrieb machbar ist, sich aber aufgrund der nötigen Investitonen nur für neu errichtete oder komplett zu erneuerende Strecken rechnet. Nachdem der Berliner Senat 2001 zunächst den 1995 begonnenen Weiterbau der U5 zum Hauptbahnhof stoppte, verfolgte die BVG den automatischen Fahrbetrieb nicht mehr weiter. Dass Nürnberg mit dem Projekt RUBIN parallel bereits an der Einführung eines vollautomatischen U-Bahnsystems arbeitete, spielte dabei keine Rolle. Bei STAR arbeiteten die beteiligten Firmen Adtranz und Siemens mit anderen technischen Lösungen, während RUBIN teilweise auf Industriestandards aufsetzte. Hier fährt der von Adtranz ausgestattete H95 5002 am 25. August 2002 zu Demozwecken in den Bhf Biesdorf-Süd ein, während am Bahnsteig ein Karton in das Gleis geworfen wird und den automatischen Stopp des Zuges auslösen wird. Die Linie E nach Hönow war eines der zentralen DDR-Bauprojekte im Berliner Raum. Im Jahr 1977 begann der Bau der Neubausiedlung Marzahn, Mitte der 1980er Jahre jener der Neubausiedlung Hellersdorf. Ziel war es möglichst bereits in der Bauphase einen funktionierenden Bahnanschluss zu haben, mit welchem die Bauarbeiter zur Baustelle kommen können. 1984 fiel der Entschluss, die Linie E von Tierpark aus nach Hönow zu verlängern. Beim Bau wurden Teile der bestehenden Verbindungs- oder Vorortsbahn nach Kaulsdorf (VnK) mitgenutzt. Nach den zentralen Beschlüssen wurden beim Bau der neuen U-Bahn-Trasse nach Hönow über 100 Betriebe aus Berlin und 20 Kreisen der DDR eingesetzt, rund 5.000 Arbeiter und Angestellte waren auf den Baustellen beschäftigt. Der Bau fand organisatorisch unter Leitung der Deutschen Reichsbahn statt, was einerseits den Bau des Umsteigebahnhofs Wuhletal vereinfachte, dadurch auch die Streckeninfrastruktur weitgehend der Ausführung bei der DR entsprach. Der EIII/5 1914/15 und 1917/16 fährt am 16. Juni 2002 in den Bhf Hellersdorf ein. Der EIII-Zug verlässt den Bhf Hellersdorf. Die EIII-Züge der BVB waren eine Improvisationslösung der Ingenieure in der DDR. Zunächst verfolgte die BVG-Ost das Ziel mit Neubaufahrzeugen aus der DDR-Industrie die auf der Linie E eingesetzten AIK-Fahrzeuge zu ersetzen. Die umgebauten Kleinprofilwagen ersetzten die in die Sowjetunion abgegebenen Wagen der C-Bauarten. Da ein Betrieb mit den Kleinprofilwagen auf der Großprofillinie auf Dauer nicht sinnvoll war, bemühte sich die BVG-Ost ab 1952 mit eigenen Konstruktionsplänen um eine neue Baureihe. Die Fahrzeuge sollten weiterhin in der Konfiguration Triebwagen & Beiwagen verkehren, wie es bei der BVG üblich war. 1954 bekam die BVG-Ost die Erlaubnis, einen C-Wagen der BVG-West zu vermessen und Einzelheiten zu fotografieren. Aus diesen Erkenntnissen heraus entwickelte LOWA in Ammendorf in Zusammenarbeit mit LEW in Hennigsdorf von 1955 bis 1957 zwei Triebwagen. Die im weiteren Verlauf der Entwicklungsarbeiten als Typ E bezeichneten Fahrzeuge wurden bis 1960 im Fahrgastbetrieb erprobt, anschließend sollte die Entwicklung von serienreifen Fahrzeugen erfolgen, welche die Bezeichnung EII erhalten sollten. Dazu ist es nie gekommen, der Mauerbau 1961 sorgte für ein Umdenken und die beiden gebauten Triebwagen der Bauart E standen von 1961 bis 1988 als Lagerräume auf dem Gelände der U-Bahnwerkstatt Friedrichsfelde. Der EIII-Zug verlässt hier mit dem Bhf Louis-Lewin-Straße den letzten Bahnhof vor Hönow, welches erst nach der Wende zum Berliner Stadtgebiet kam. Nach dem Mauerbau waren zahlreiche S-Bahnwagen über, der Betrieb im Westen litt unter dem nach dem Mauerbau ausgesprochenen S-Bahn-Boykott, so dass die früheren Takte nicht mehr notwendig waren. Das Verkehrsministerium der DDR legte im Frühjahr 1962 den Umbau von S-Bahn-Wagen der Reihe ET/EB 168 zu U-Bahn-Wagen fest, da die BVG-Ost die AIK der Linie E dringend für das nach dem Mauerbau erhöhte Fahrgastaufkommen auf der Kleinproillinie A benötigte. Im Gegensatz zu den Risiken einer Neubeschaffung bei der Industrie erschien der Umbau von bewährter Fahrzeugtechnik im Raw Schöneweide schnell machbar und wenig risikobehaftet. Einfahrt in den Bhf Kaulsdorf-Nord. Bei den Umbauten der 22 Fahrzeuge der 1. Serie wurden Teile des vorhandenen Untergestells, die elektrische Ausrüstung sowie die Drehgestelle verwendet. Bei den Drehgestellen wurde die Stromabnehmeranlage an das Großprofil der U-Bahn angepasst sowie Veränderungen an den Achslagern vorgenommen. Bei den Spenderwagen wurden die Aufbauten abgerissen sowie die Kopf- und Hauptträger des Untergestells entfernt. Der verbliebene Fahrzeugrahmen wurde in der Breite gekürzt, anschließend erfolgte der Anbau der neuen Kopf- und Hauptquerträger sowie der Aufbau des Wagenkastens. Bei den Umbauten ab 1965 (ab der 2. Serie) wurde auch der Bodenrahmen komplett neugebaut, da diese Form des Umbaus zum einen aufgrund der Spenderfahrzeuge der Reihe ET/EB 169 nicht möglich war und zum anderen der Aufwand den Nutzen nicht rechtfertigte. Bis 1975 wurden so insgesamt 46 Fahrzeuge vom Typ EIII/1 bis EIII/4 gebaut. Bereits 1986 entstanden die heute erhaltenen Fahrzeuge des Typs EIII/5. Buchhalterisch war der im Bild zu sehende EIII/5 1914 bis 1986 der Triebwagen 275 197 der Bauart „Stadtbahn“, 1941 bis 1969 als ET 165 409 geführt. Der Triebwagen wurde 1928 als esT 2569 an die DRG geliefert und 1986 für die BVB zum EIII/5 105 114 umgebaut. 1992 ging die BVB in die BVG auf und der 105 114 wurde zum 1914. 1993 wurde der Triebwagen als einer von neun EIII/5 noch zum EIII/5-U umgebaut und an die gesamtdeutsch gültige BOStrab angepasst, im Juli 1994 endete der EIII-Einsatz bei der BVG. Für die bis 1989 geplante Verlängerung nach Hönow benötigte die BVB weitere Fahrzeuge vom Typ EIII, so dass insgesamt 85 Viertelzüge zu EIII/5 umgebaut werden sollten, was den Umbau aller bei der DR noch vorhandenen Fahrzeuge der BR 275 bedeutet hätte. Durch eine Verzögerung des Baus der Serienzüge der BR 270 für die Berliner S-Bahn wurden zunächst nur 29 Züge umgebaut und die BVB musste sich anderenorts umsehen, um den Bedarf nach Hönow decken zu können. Nachdem eine Anfrage bei der Hamburger Hochbahn nach überzähligen Fahrzeugen vom Typ DT1 nicht zum Erfolg führte, konnte man von der BVG Fahrzeuge der Bauart D übernehmen. Links der DI 110 374/375, welcher 1988 aus dem 1961 gebauten D60 2082/83 entstand und von der BVG 1998/99 nach Nord-Korea für die Metro Pjöngjang verkauft wurde und dort bis heute im Einsatz stehen dürfte. Rechts der erste gebaute Triebwagen der Reihe EIII/5, der 105 100, welcher 1992 zum EIII/5 1900 wurde. Der 1900/01 blieb bis zum letzten Einsatztag der EIII bei der BVG am 8. Juli 1994 im Einsatz. Rund 12 Jahre später hatte sich die Szenerie auf der Linie E völlig verändert. Seit dem 1. Juli 1990 verkehrt nicht mehr die Linie E nach Hönow, sondern die nach dem Liniennummernssystem der BVG vorgesehene U5. Die EIII-Züge, welche vornehmlich durch DL-Züge ersetzt wurden, sind wie auch die D und DL auf der U5 längst Geschichte – auf der U5 kommen nur noch Züge der Bauart H zum Einsatz, wie hier links der H97 5015. Ein H-Zug zum Lehrter Bahnhof? Im Juni 2002 ein utopisches Ziel. Im Hauptstadtvertrag zwischen der Stadt Berlin und dem Bund vom 30. Juni 1994 wurde die Verlängerung der U5 vom Alexanderplatz festgeschrieben und vereinbart, dass der Bund „zur Erschließung des Parlaments- und Regierungsbereichs“ dem Land Berlin „finanzielle Zuwendung“ für die U5 zwischen Alexanderplatz und dem Lehrter Bahnhof von insgesamt 295 Millionen Mark zahlt, das Projekt zudem „zeitnah“ umzusetzen ist. Trotz dieser Vereinbarung stellte der Berliner Senat mit Beschluss vom 12. Juni 2001 den Weiterbau der U5 aufgrund mangelnder Geldmittel (Eigenanteile) ein und wollte den zweiten Bauabschnitt der „Kanzler-U-Bahn“ nicht beginnen, der Abschnitt Reichstag – Brandenburger Tor war damals im Rohbau weitgehend fertiggestellt. 2004 verkündete der Senat, dass er die U5 zur Vermeidung der Rückzahlung der erhaltenen Fördergelder für die U5 zunächst als „Insellinie“ U55 zwischen Lehrter Bahnhof und Brandenburger Tor fertigstellen und betreiben will. Letztlich sollte es noch rund weitere 16 Jahre dauern, bis die durchgehende U5 zum ehemaligen Lehrter Bahnhof, der nun Hauptbahnhof heißt, verlängert werden konnte. Ab 2009 wurde nach erneutem Druck des Bundes die Stummellinie U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor eröffnet, nachdem die BVG 2006 die fertiggestellte Strecke aus wirtschaftlichen Gründen nicht betreiben wollte. Acht Jahre zuvor, zu Ostern 1994, fuhren die EIII bei der BVG noch – in der Regel aber nur noch auf den Verstärkungsumläufen von/bis Biesdorf-Süd. Am verregneten Ostertag kam immerhin ein Umlauf EIII auf den Langläufen nach Hönow zum Einsatz. Hier steht der EIII/5-U 1920/21 im Bhf Hönow noch in der Auslieferungslackierung von 1986 – nur acht Jahre her – zur Fahrt zum Alexanderplatz abfahrbereit. Heute wäre der EIII dicht umlagert, damals Alltag und nicht weiter beachtet. Der Bahnhof ist noch wie er 1989 eröffnet wurde, bis heute hat sich hier allerdings auch nicht viel verändert – auf dem Dach stehen längst Mobilfunkantennen, die Zugzielanzeiger sind digital geworden. Ausfahrt des reinrassig hauptstadtfarbenen Zuges aus dem Bhf Hönow. Die EIII waren 1992 bei den Hauptuntersuchungen in Schöneweide noch ins BVG-Gelb umlackiert worden, ein schnelles Einsatzende nicht angestrebt – doch wurden der BVG die Rechnungen der DR für die Arbeiten im Raw Schöneweide schnell zu teuer, auch standen Anpassungsarbeiten an die nun auf dem Gebiet der früheren DDR geltenden westdeutschen BOStrab an. Nachdem auch in Berlin das Geld im vereinten Deutschland endlich war, wurden die ambitionierten Pläne zur Taktverdichtung kassiert und die in Auslieferung befindlichen F92 für den schnellen Ersatz der EIII/4 vorgesehen. Die EIII/5 sollten noch bis Ende der 90er Jahre im Einsatz bleiben und der BOStrab angepasst werden, was u.a. den Einbau der magnetischen Fahrsperre, Türdauerverschluss und einer Notbremsüberbrückung umfasste. Da der BVG die Kostenvoranschläge der DR auch für den EIII/5-Umbau zu teuer wurden, wurden am Ende nur neun Fahrzeuge umgebaut, von denen sechs keine neue Lackierung mehr erhielten. Dazu gehörte auch der im Bild zu sehende Zug aus EIII/5-U 1920/21 an der Zugspitze und 1964/65 am Zugschluss. Die Aufstellanlage Hönow zu Ostern 1994. Zahllose EIII-Züge stehen abgestellt und warten auf die Verschrottung, welche in Ferchland durchgeführt wurde. Auch der seit Jahren abgestellte GI-Musterzug wartet neben diversen GI-Serienzügen auf das Ende, wobei zahlreiche GI-Züge nach Nord-Korea verkauft wurden, wo sie zu Eisenbahnfahrzeugen mit Energieversorgung aus einer Fahrleitung umgebaut wurden. Im Vordergrund die Ablösung der EIII, die Züge der Bauart DL – welche durch starke Einschnitte bei Reservezügen im gesamten Großprofilnetz, der Instandhaltungsreserve und den Fahrzeiten in ausreichender Anzahl freigesetzt werden konnten. Im Mai 1994 steuerte der Autor nochmals die U5 für Aufnahmen der EIII an, nachdem das deutlich vorgezogene Einsatzende absehbar war. Die EIII kamen an diesem Tag nur zwischen Alexanderplatz und Biesdorf-Süd zum Einsatz, so dass sich Streckeaufnahmen auf den Abschnitt bei Biesdorf-Süd beschränken mussten. Hier verlässt der EIII/4 1824/25 den Bhf Biesdorf-Süd. Das Fahrzeug ist 1963 aus dem ET/EB 168 047 entstanden und wurde zunächst als EIII/1 1432/33 eingereiht. Die EIII/1 hatten große Teile des Fahrzeugrahmens behalten, so dass hier quasi der 1926 von O&K bzw. der Waggonfabrik Talbot an die DRG gelieferte esT 2172/5183 der Bauart „Oranienburg“ zu sehen ist. Entlang der VnK-Strecke fährt hier der EIII/4 1812/13 nach Biesdorf-Süd. Auch dieser gehört der 1. Serie EIII an und entstand 1963 aus dem ET 168 042 bzw. EB 168 029 und wurde im Februar 1981 zum EIII/4 modernisiert. Der ET 168 042 wurde 1926 von Wegmann als esT 2158 an die DRG geliefert, der Beiwagen 1813 entstammt dem Viertelzug ET/EB 168 029, dessen Triebwagen heute beim Verein Historische S-Bahn e.V. (HiSB) die Bauart „Oranienburg“ repräsentiert. Hinter dem EIII/4 1820/21 verbirgt sich der 1926 von der Gothaer Waggonfabrik AG als esT 2183/5200 an die DRG gelieferte spätere ET/EB 168 019. Der Zug durchfährt eine von der DDR zu Beginn der 50er Jahre angelegte Gleisverbindung parallel zum Außenring, welche in den Nachwendejahren wieder stillgelegt und abgebaut wurde – die Brücke wurde vor rund 20 Jahren abgerissen. Der EIII/5-U 1908/09 vor Biesdorf-Süd. Da nur noch ein Zugverband EIII/5-U in BVG-Gelb lackiert wurde, sind die heutigen Museumswagen 1914/15 und 1916/17 hinter dem 1908/09 gereiht. Der Bahndamm dort eignet sich hervorragend zum Blick auf die Strecke in Richtung Wuhletal. Die Flächen hinter der Bahnstrecke haben sich in den letzten Jahrzehnten doch deutlich sichtbar verändert … … wie auf dieser am 16. September 2017 entstandenen Aufnahme des erstmals nach der Aufarbeitung bei FWM auf der U5 wieder verkehrenden EIII/5-Museumszuges 1914/15 und 1917/16 zu erkennen. Der EIII/4 1810/11 gehörte zu den EIII, welche im Raw Schöneweide noch eine gründliche T7 erhalten haben und wurde im Juli 1992 BVG-gelb lackiert. Hinter dem 1810/11 verbirgt sich der 1963 zum EIII/1 1418/19 umgebaute ET/EB 168 031, welcher 1926 von Linke-Hofmann in Breslau bzw. Wegmann in Kassel als esT 2147/5177 an die DRG geliefert wurde. Nur rund zwei Jahre nach dem völligen Neuaufbau in Schöneweide wurde das Fahrzeug Ende 1994 in Ferchland verschrottet. Aus und vorbei. Die Einsätze der EIII sind im November 1994 seit rund vier Monaten Geschichte, die EIII werden regelmäßig von Wuhletal nach Ferchland abgefahren, wo die Fahrzeuge zerlegt werden. Die 1988 angelegte Übergabegruppe DR/BVB erfüllt noch einmal ihren Zweck, in den Jahren danach fiel sie in einen Dornröschenschlaf. Im Hintergrund sind die beiden Überführungswagen der BVG abgestellt, welche heute noch bedarfsweise für die Überführung von U-Bahnfahrzeugen von/zu den Herstellerwerken genutzt werden können. Der im Hintergrund mit dem Ziel Strausberg Nord einfahrende Zug der BR 477/877 hat noch eine Rest-Nutzungsdauer von bis zu sieben Jahren, ehe auch bei der Berliner S-Bahn die Zeit der Vorkriegszüge zuende geht. Zur Übersicht © 2024 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de Nach oben