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Ende der 1980er
Jahre war die Deutsche Bundesbahn noch eine echte Behördenbahn,
die sich zwar nach 1985 mit "Die
neue Bahn" ein frisches Image gab und
das auch in neuen Farben nach Außen zeigte – doch letztlich war
das Unternehmen direktes politisches Instrument. Dafür wurden
Strecken nicht einfach abbestellt, sondern langwierige
Stilllegungsverfahren durchgeführt – derweil fuhr dann
oft nur noch das berüchtigte Alibizugpaar. Es gab auch den Fall,
dass man aufgrund politischer Wünsche Verkehre anbieten musste –
ein solches Beispiel wurde 1988 in Wiesbaden geschaffen und davon
erzählt diese Galerie der Bahnfotokiste.
Nachdem die DB
die Landeshauptstadt Wiesbaden im Zuge der Fernverkehrsneuordnung mit
Inbetriebnahme der NBS Fulda –
Würzburg weitgehend vom IC-Verkehr abkoppeln
wollte setzte
Hessen bei
der DB durch, dass eine zusätzliche IC-Linie 1a geschaffen wurde –
welche
zwischen Wiesbaden und Mainz verkehrte und in Mainz den Anschluss
von und zu den IC-Linien der DB herstellte. Für den Einsatz auf
dieser Kurzlinie waren zwei Umläufe vorgesehen für die
erstmals im DB-Fernverkehr wendezuggesteuerte Kurzgarnituren vorgesehen
waren, welche aus den LHB-Nahverkehrswagen von 1976 umgebaut wurden.
Diese Wagen waren damals vom BZA Minden zusammen mit den Waggonbauern
LHB und MBB in 11 Probewagen als mögliche Nachfolger der seit
über 20 Jahren baulich nur wenig verändert hergestellten
Silberlinge entwickelt und gebaut worden. Nachdem die Wagen 1988 bei
Betriebsaufnahme der Linie noch nicht zur
Verfügung standen, kamen zunächst je ein Großraumwagen
2. Klasse Bpmz und ein Abteilwagen 1. Klasse Avmz zum Einsatz, welche
beidseitig mit Loks der BR 141 bespannt waren, die jeweilige Schlusslok
fuhr jedoch stets leer mit. Ab Januar 1989 standen die speziell
umgebauten Wagen der Bauarten Apzf209 und Bpmz298
zur Verfügung, die dann planmäßig als Wendezüge
fuhren.
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Philosophie
der Deutschen Bundesbahn war es ab 1987 zunächst, dass nur
moderne oder modernisierte Wagen in die neuen Farben umlackiert wurden
und "Die neue
Bahn" repräsentieren sollten. Diese sollten stets artrein und
nicht im Mischbetrieb mit nicht modernisierten Fahrzeugen verkehren. Da
ein einheitliches Erscheinungsbild gewünscht war, wurden
entsprechend auch die benötigten Lokomotiven in die neuen Farben
umlackiert. Im Falle des Wiesbaden-City
betraf dies die 141 200, 230, 401 und 404.
Farbrein fährt der Wiesbaden-City mt 141 200 im März 1989 in
den Mainzer
Hauptbahnhof ein.
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Den Mainzer
Hauptbahnhof erkennt man heute nicht mehr wieder. Im März 1989 war
die Welt dort jedoch noch beschaulich. Die örtliche Rangierlok in
Form von 360 774 wartet auf neue Aufgaben, diverse Gepäckkarren
stehen auf dem Bahnsteig herum und noch stehen die Rollbandanzeiger auf
dem Bahnsteig.
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Der
Wiesbaden-City wird sich um 15.26 Uhr wieder auf den Weg nach Wiesbaden
begeben, rechts fährt ein um rd. fünf Minuten
verspäteter EC nach Amsterdam aus. Entspannte Szenerie vergangener
Tage.
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141 200
verlässt mit ihrem Zug den Hauptbahnhof Wiesbaden. So artrein wie
hier auf dem Foto waren die Züge in späteren Jahren meist
nicht mehr. Die Wagen waren störanfällig und wurden oft durch
Wagen aller Art ersetzt, werbewirksam waren diese Kombinationen nicht
mehr. 1995 wurde der eigenständige Wiesbaden-City aufgegeben,
nachdem er inzwischen auch regelmäßig Frankfurt/M anlief.
Die LHB-Wagen wurden 1998 ausgemustert – ein Mittelwagen steht heute
bei
der Drainsinenbahn in Marne als Büroraum, die beiden Steuerwagen
wurden an die VPS in Salzgitter verkauft, auf deren Streckennetz die
Wagen seit Jahren abgestellt stehen.
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Die
S-Bahntriebzüge der BR 420 waren damals Alltag in Wiesbaden, 420
272 fährt als S1 mit dem Ziel Konstablerwache aus dem Wiesbadener
Hbf aus.
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420 262
setzt als Langzug für eine Fahrt auf der S14 in Wiesbaden Hbf ein,
im Hintergrund die zweite Garnitur des Wiesbaden-City.
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141 404 mit
dem zweiten Umlauf des Wiesbaden-City. Seit 2002 hat Wiesbaden wieder
regelmäßigen IC-Verkehr, derzeit verkehren alle zwei Stunden
Züge in Richtung Dresden. Nur zweimal täglich hat Wiesbaden
Anschluss an die 2002 in Betrieb genommene Neubaustrecke
in Richtung Köln – der aufwendig erstellte NBS-Abzweig ab
Breckenheim ist damit die unwirtschaftlichste
Hochgeschwindigkeitstrecke
in Deutschland: Mo-Fr ganze zwei Zugpaare, am Wochenende findet gar
kein Verkehr über die Neubaustrecke statt.
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420 284
steht in Wiesbaden zur Abfahrt bereit.
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Von den
LHB-Steuerwagen gab es lediglich zwei Wagen, beide wurden 1988 für
den Wiesbaden-City umgebaut. Es folgten 1993 weitere Mittelwagen
für den Wiesbaden-City – zum Teil auch im Originalzustand. Heute
wäre eine solche politische Linie wohl nicht mehr denkbar, auch
wenn die Politik sicher auch heute die eine oder andere
unternehmerische Entscheidung der DB beeinflusst. Der "WC" genannte
Pendel bleibt in jedem Fall eines der interessanten Kapitel in der
Geschichte des IC-Verkehrs bei der DB.
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