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Seit Jahren beherrscht der Transrapid regelmäßig die Schlagzeilen in den Medien. Seit 1991 uneingeschränkt serienreif, bemüht sich die Industrie außerhalb der Versuchsstrecke im Emsland eine Referenzstrecke für den kommerziellen Einsatz des Transrapids zu bauen. Der Transrapid ist ein Gemeinschaftsunternehmen der ThyssenKrupp AG und der Siemens AG, es firmiert unter "Transrapid International GmbH & Co. KG".
Im März 2008 scheiterte auch der dritte ernstzunehmende Anlauf in Deutschland eine Referenzstrecke für den Transrapid zu bauen und zu betreiben, nachdem zunächst nach einem Kabinettsbeschluss von Dezember 1989 eine Verbindung zwischen den Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf realisiert werden sollte. Nach der politischen Wende in der früheren DDR war ab 1992 der Bau einer Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin vorgesehen. Diese Strecke wurde am 5. Februar 2000 – nur rund einen Monat nach Vorliegen des ersten Planfeststellungbeschlusses – ad acta gelegt. Nicht nur die fast geradlinige Eisenbahnverbindung zwischen beiden Städten haben das Bauprojekt nicht aus der Kritik kommen lassen.
Seit dem Jahr 2000 bemühte sich München um den Bau eines 37 Kilometer langen Zubringers vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen im Erdinger Moos. Im Februar 2005 begannen erste Planfeststellungsverfahren,man hoffte in München im Jahre 2011 den Betrieb aufnehmen zu können. Auf dieser Strecke sollten dann dann bis zu 350 km/h gefahren werden, innerstädtisch außerhalb von Tunnelanlagen noch bis zu 250 km/h. Der von Nordrhein-Westfalen angestrebte Bau eines Metrorapids zwischen Dortmund und Düsseldorf wurde zugleich nicht weiter verfolgt.
Mit Entscheidung vom 27. März 2008 entschieden die am Bau beteilligen Regierungen des Bundes und von Bayern sowie die Industrie, den Transrapid zwischen München Hauptbahnhof und dem Flughafen nicht zu bauen. Ausschlaggebend dafür war die erneut gestiegene Kostenprognose von 1,85 Mrd. EUR im September 2007 auf über 3 Mrd. EUR. Damit sind an die 20 Jahre politischer Diskussion vergangen, ohne dass in Deutschland auch nur ein Meter Transrapid gebaut werden konnte. Ein neuer Anlauf ist nicht zu erwarten – die Zukunft der deutschen Magnetschwebebahntechnik ist damit fraglich.
Die Chinesen sind da weniger zimperlich – was leider auch für andere Bereiche der chinesischen Kultur gilt – und haben in drei Jahren Bau- und Planungszeit den Transrapid als Flughafenzubringer in Shanghai mit einer Länge von 30 Kilometern in kürzester Zeit gebaut und betreiben somit die weltweit erste kommerzielle Anwendung der Transrapidtechnik.
Derzeit wird die Verlängerung der chinesischen Strecke um weitere 170 Kilometer nach Hangzhou geprüft. Die Verhandlungen dazu stocken derzeit, da China auf einen Transfer wesentlicher technischer Grundlagen nach China besteht und damit selbst das Know-How zum Magnetbahnbau erwerben möchte.
Nur eine Woche vor dem "Aus" für den Transrapid in München stellte das Transrapid-Konsortium 23. März 2008 den neuen Transrapid 09 vor, welcher als Prototyp für den Transrapid zum Münchner Flughafen vorgesehen war. Das in Farben von DB Regio gehaltene Fahrzeug wurde anschließend zur Versuchsanlage im Emsland überführt, wo letzte Arbeiten zur Fertigstellung ausgeführt wurden.
Am 27. Mai 2009 – rund einen Monat vor Auslaufen der Betriebsgenehmigung für die Transrapidversuchsanlage im Emsland am 30. Juni 2009 erteilte der TÜV und die für den Transrapid zuständige Bahnaufsicht die Abnahme des Transrapird 09 und der überarbeiteten Sicherheitsanlagen. Seit diesem Zeitpunkt dürfen wieder – maximal 20 – Interessenten mitgenommen werden, sofern sie von den Herstellerfirmen eingeladen wurden und dieses der Vermarktung des Transrapids dient. Publikumsfahrten nach dem bis 2006 gefahrenen Verfahren sind damit nicht mehr zulässig.
Zuvor erhielt die Versuchsanlage am 3. Juli 2008 die Versuchsanlage im Emsland eine vorläufige Betriebsgenehmigung, so dass formal erste Versuchsfahrten mit dem Transrapid 09 aufgenommen werden konnten.
Zeitgleich mit der erneuten Abnahme der Versuchsanlage wurde in den Medien ein Interesse des Irans an der deutschen Technologie verkündet – ob dieses zu einer Verlängerung der am 30. Juni 2009 auslaufenden Betriebsgenehmgung führt, war Ende Mai 2009 noch nicht absehbar.
Bei einer endgültigen Einstellung der Versuchsfahrten ist vertraglich festgeschrieben, dass die Versuchsanlage demontiert werden muss.
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Im
Sommerhalbjahr wurden Mittwochs bis Sonnabends Besuchermitfahrten
angeboten. Im Jahr 2006 sollte abweichend bis Ende Oktober gefahren
werden, da
hier neue Komponenten erprobt und zugelassen wurden. Am 16. September 2006 begann die erste Fahrt gegen 9.30 Uhr, der Versuchsbetrieb endete gegen 15.30 Uhr. Dabei wurden jeweils zwei Runden auf der Versuchsanlage gefahren. Auf der ersten Runde wurden rund 410 km/h erreicht, bei der zweiten 355 km/h. Wie auf dem Foto zu sehen, konnte das Fahrzeug nur durch einen Einstieg betreten werden. Im Vorgriff auf die beim Bau des TR 08 fest geplante Strecke Hamburg – Berlin hatten die Türen bereits die spätere, serienmäßige Anordnung. Der TR 09 hat dichtere Türenfolge erhalten. |
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Während
die zweite Besuchergruppe des Tages auf die Fahrt wartet, kommt der TR
08 das erste Mal auf der Versuchsstrecke nach Süden durchgefahren.
Bei dieser Fahrt erreichte der Transrapid 410 km/h.
Die Geräuschentwicklung mag zwar einem 300 km/h schnellen ICE entsprechen, doch wirkt sie aufgrund ihrer Plötzlichkeit erschreckend wie ein tieffliegender Jet. Da der Fotograf mit solchen Geschwindigkeiten recht wenig Erfahrung hat, ist es gerade bei Digitalkameras mit ihrer Auslöseverögerung ein recht stressiges Unterfangen, den richtigen Auslösezeitpunkt zu erwischen. Unten links im Bild einige Fotografen, oben links der "Bahnsteig" für den Fahrgastwechsel. |
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| Während die zweite Besuchergruppe auf den Einstieg wartet, verlässt die vorherige Gruppe den Transrapid. Die gute Laune lässt vermuten, dass die Fahrt mit 410 km/h keine unangenehmen Begleiterscheinungen hatte. | Die Wagenübergänge des Transrapids sind komplett druckdicht ausgeführt. Bei Begegnungsgeschwindigkeiten auf zweispurigen Strecken von rund 1000 km/h sind hier spezielle Maßnahmen unerlässlich. Die Türkonstruktion entspricht den ICE-Fahrzeugen der Deutschen Bahn AG. |
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Der
Innenraum des TR 08 war im Bereich der 2. Klasse in Dreierreihen
bestuhlt. Die im Gegensatz zu Eisenbahnfahrzeugen erheblich höhere
Breite ließ aber keine Enge aufkommen. Der im Hintergrund zu
sehende Wagen war Messwagen und 1. Klasse zugleich – hier standen
großzügige Sitze in Zweierreihen.
Eine Leuchtschrift im Display über den Türen zeigte die aktuelle Geschwindigkeit an. |
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Nach
dem Ansturm der Besucher war der Innenraum am Veranstaltungstag schnell
gefüllt, praktisch alle Sitzplätze wurden belegt. Die
Türen schlossen sich in Kürze, der Transrapid hob an und
startete angenehm zügig. |
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Ein Blick
in die nördliche Fahrtrichtung des Transrapids.
Auf der linken Seite sind die Betriebsgebäude des Transrapids zu sehen, mittels einer Weiche mit biegsamen Stahlträgern kann der Zug in die Werkstatt einfahren. Auf Nebenfahrwegen stehen Betriebsfahrzeuge. Im Hintergrund zu sehen der alte Einstieg in die Fahrzeuge, aufgenommern vom neuen Einstieg aus. Beim Unfall am 22. September 2006 wartete ein Betriebsfahrzeug vor im Foto zu sehenden Weiche auf Einlass in den Betriebshof – der TR 08 mit dem völlig zerstörten ersten Wagen kam erst in der im Hintergrund zu sehenden Linkskurve zum stehen. |
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Im
Besucherzentrum steht eine Hälfte des Transrapids 07, welcher
durch den im August 1999 ausgelieferten TR 08 ersetzt wurde. Am 2. Oktober 2003 wurde dieser Teil im Design des "Metrorapid" in Lathen als Ausstellung aufgestellt. Der zweite Teil des TR 07 stand seit dem 23. April 2002 am Münchner Airport und wurde im Mai 2008 an den Unternehmer Max Bögl verkauft, welcher ihn dort ab dem 26. Mai 2008 abbaute und zum Unternehmenssitz in Neumarkt (Oberpfalz) überführte. Zuvor war die bestuhlte Hälfte des TR 07 in Lathen an gleicher Stelle wie seit Oktober 2003 der Messteil des TR 07. Im Hintergrund zu erkennen das "Transrapid-Kino", wo Promotion-Filme zum Transrapid gezeigt wurden. |
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Die
Hälfte des TR 07 erinnerte an den vergeblichen Versuch NRW's von
2000
bis 2003, diese
Technologie an den Rhein zu holen.
Durch die Deutsche Einheit musste bereits das Projekt der Flughafenverbindung Köln/Bonn – Düsseldorf zu den Akten gelegt werden. |
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Ein Blick
von der Zufahrtstraße aus Lathen auf den Bahnhof des Transrapids.
Unterhalb des Transrapidfahrwerks sind Sromschienenkonstruktionen zu erkennen, welche in Bereichen, wo der Transrapid unter 100 km/h fährt, die Energieversorgung des Zuges sicherstellen. Im Bereich über 100 km/h übernimmt ein Lineargenerator die Erzeugung der Energie für die elektrischen Einrichtungen des Transrapids – in diesen Streckenbereichen sind keine Stromschienen montiert. In Bereichen unter 100 km/h reicht die Batteriekapazität des TR 08 rund eine Stunde, um die elektrischen Aggregate zu versorgen. Künftige Transrapidgenerationen kommen ohne Stromschienen aus. |
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Wesentliches
Charakteristikum des Transrapids ist der im Fahrweg eingebaute Antrieb
in Form von Stator-Wanderfeldleitungen – welche magnetisch sind, wenn
sich der Transrapid im entsprechenden Abschnitt befindet.
Die Magnetbahntechnik kann man vereinfacht mit dem Prinzip des Drehstromsynchronmotors vergleichen, wobei im Falle der Magnetbahn der Fahrweg der Stator und das Fahrzeug der Rotor ist. Die entsprechden Magnetfelder ziehen den Zug vorwärts – die Geschwindigkeitsregelung wird über Veränderungen der Frequenz erreicht. Unterhalb des Langstators sind die Stromschienen zu erkennen, welche im Stillstand bzw. langsamer Fahrt die Bordnetze mit externer Energie versorgen. |
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Südlich
des Magnetbahnhofs kreuzt der Transrapid in der Südschleife die
Eisenbahnlinie Lathen – Werlte. Die Strecke wird heute noch im
Güter- und Touristikverkehr betrieben. Zum Einsatz kommt im Toursitikverkehr der VT1 von Talbot aus dem Jahre 1957, welcher seit seiner Indienststellung 1957 auf dieser Bahnlinie stationiert ist. Am 16. September 2006 kam es zum Zusammentreffen von VT1 und TR 08 am Streckenkilometer 2,0. |
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Der
Vorläufer der Versuchsanlage in Lathen war die Strecke des
Transrapid
05.
Diese Strecke wurde 1979 anlässlich der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg aufgebaut und verband mit maximal 75 km/h das Messegelände mit dem 900 Meter entfernten Ausstellungsgelände auf dem Heiligengeistfeld. In rund drei Wochen nutzten 50.000 Besucher die fahrplanmäßig zum HVV-Tarif verkehrende Verbindung. Nach dem Ende der IVA wurde die Anlage abgebaut und1980 bei ThyssenKrupp in Kassel wieder aufgebaut. Nach Inbetriebnahme der Versuchsstrecke im Emsland wurde der TR05 endgültig stillgelegt. Die Anlage steht noch heute in Kassel als Denkmal. |
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Während
heute der Rekord des Transrapids bei 501 km/h liegt – aufgestellt
am 12. November 2003 in Shanghai – war anno 1979 beim TR 05 an
solche Geschwindigkeiten nicht zu denken. Die Patentierung der
Grundlagen der Magnetbahntechnik durch Hermann Kemper lagen gerade
einmal 45 Jahre zurück. Während die Bauform des Transrapid 05 erstmals der noch heute bekannten Form von Fahrzeug und Fahrweg entsprach, war die Fahrzeugkonstruktion selbst nur für das Tempo 75 km/h ausgelegt und der Wagenkasten entsprechend leicht konstruiert. Im Januar 1999 stand der TR 05 im Werkgelände von ThyssenKrupp. |
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Der
Vorgänger des Transrapid 05 war der Transrapid 04 von 1973.
Dieses System unterschied sich von den späteren TR-Modellen durch die Umklammerung des Fahrzeuges durch den Fahrweg. Ab Transrapid 05 umklammert das Fahrzeug den Fahrweg. Der Transrapid 04 wurde nach Außerdiensstellung dem Technik-Museum im Speyer übergeben, wo der Versuchsträger im Mai 2002 leider in nicht mehr allzu gutem Zustand mit Graffitischaden im Freigelände abgestellt war. Der Transrapid 01 steht im Deutschen Museum in Freilassing, der Transrapid 02 bei Krauss-Maffei in München und der Transrapid 06 vor dem Deutschen Museum in Bonn. Der Transrapid 03 ist als bisher einziger verschrottet. |
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